智能座舱智能驾驶的发展,特斯拉的突飞猛进,让主机厂越来越重视汽车操作系统。       

 

 智能汽车的底层软件研发绝非易事,对于新兴造车者,还是传统主机厂,都需要迈过数不清的坑,经历一次又一次的发布推迟。 佐思汽研在《2019-2020 年全球与中国汽车操作系统研究报告》中对比和分析了国内外汽车操作系统相关厂商的发展现状和趋势。

 

 报告中将广义的“汽车操作系统”分为四类:

 1)基础汽车操作系统:指汽车底层操作系统,如 AliOS、QNX、Linux 等,包含所有的底层组件,如系统内核、底层驱动等,有的还包含虚拟机。 

2)定制型汽车操作系统:指在基础型操作系统之上进行深度定制化开发(包括系统内核修改),最终(Tier1 和主机厂一起)实现座舱系统平台或自动驾驶系统平台。百度车载 OS,大众 VW.OS 属于此类。 

3)ROM 型汽车操作系统:基于安卓(或 Linux)进行定制化开发,不涉及系统内核更改。在手机领域最典型的就是小米的 MIUI。奔驰、宝马、蔚来、小鹏、车和家等,一般选择开发 ROM 型操作系统。 

4)超级汽车 APP(又叫手机映射系统)指的是通过整合地图、音乐、社交、语音等功能为一体来满足车主需求的大号 APP,如 Carlife,CarPlay 等。 从各主机厂的发展动向来看,一方面力图掌握智能汽车底层软件和硬件的控制权,更倾向中立的操作系统;一方面开展各种合作,利用开源软件组织,减少开发周期和成本。

 

更倾向中立和免费的操作系统

 

从下表来看,国内车厂更多选择 ANDROID,国外车厂更多选择 AGL。ANDROID 和 AGL 都是中立而且免费的操作系统。

 

 

AGL 已经获得了 11 家主机厂的支持,包括丰田、大众、戴姆勒、现代、马自达、本田、三菱、斯巴鲁、日产、上汽等。 加入 AGL 的好处是,70%的操作系统开发工作已经由 AGL 解决了,剩下 30%由主机厂自己开发。主机厂不仅获得了操作系统掌控权,还大大缩短了开发进程,降低了开发成本。 AGL 目前已经有 140 多家会员,目前主要用在智能座舱,计划拓展到 ADAS、OTA、网关、V2X 和自动驾驶。 和冉冉上升的 AGL 相比,ANDROID 的生态要成熟很多,被国内主机厂广泛采用。但是 2019 年华为手机被谷歌禁用 GMS 之后,国内主机厂也感觉到用 ANDROID 存在一定风险,给其他操作系统带来拓展机会。譬如 AliOS 至少应用到了九家汽车品牌上。      

                                   

利用开源软件组织,减少开发周期和成本

 

2009 年,宝马、通用汽车、英特尔等头部企业联合成立 GENIVI 联盟,旨在提供车载信息娱乐平台适用标准和开放源代码。该联盟将 Android、AUTOSAR、Linux 和其他车载软件的采用者与解决方案供应商联系起来,形成一个全球 100 多名成员的高效协作社区。涵盖各大汽车制造商、一级供应商、半导体供应商、软件开发商和服务提供商,GENIVI 联盟在开源座舱软件开发方面始终处于领导地位。      GENIVI 联盟运作非常成功,表明了业界迫切需要通过开源软件组织,降低开发成本,避免重复开发。 2018 年 12 月才成立的非盈利组织 AutowareFoundation,旨在开发自动驾驶汽车的开源软件。目前该组织成员达到近 40 家,全球已经有超过 200 个组织采用了 Autoware。

 

IT 企业试图通过 OS 打通汽车和各种智能硬件


LG 在 2013 年从惠普收购了由 Palm 开发的 webOS,然后将 webOS 从手机操作系统扩展到现在可以在电视、智能冰箱、智能手表、智能汽车上可用的操作系统。安装 webOS 的智能电视已经销售数百万台。2020 年初,LG 的 webOS 在汽车领域频频布局。

 


三星对其开源的 Tizen OS 抱有类似的野心。目前三星的可穿戴设备、智能冰箱使用的都是 Tizen OS。三星曾表示要将 Tizen 带到扫地机器人、洗衣机、空调、甚至汽车上。 华为的鸿蒙 OS 定位也惊人相似:鸿蒙 OS 是一款基于微内核的面向全场景的分布式操作系统,为消费者带来跨终端无缝协同体验,能够满足包括手机、电视、平板、车机等智能硬件在内的跨平台多终端的系统级 OS。

 

 

来源:爱卡

 

IT 企业以操作系统为核心,试图打通出行、居家、办公的全场景智能化,主机厂是否认同,何时能够落地,还有待观察。