引言:在长里程版的国产 Model 3 发布以后,压力最大的是蔚来,目前产销主力的 ES6,在第二季度是有着很高的目标的,而电池往 84kWh 的迭代是保持车辆竞争力的核心。价格上面是否守得住,解析来面临很大的挑战。

 

01 ES6 目前量的分配

 

目前蔚来的走量的依据,主要是建立在后续的升级计划,也就是只要等后续的 100kWh 的升级计划,在 NIO Day 上面最重要的事情就是说明后续的迭代计划,在换电模式的支持下,70 度电的用户只要按需支付每月 1280 元的使用费,可换成 100 度电的电池包,创始版及今年 3 月底之前定的用户可享 6 折的优惠(一次性升级费用 34800 元)。现在使用 70 度电的用户一次性升级 100 度电,费用为 58000 元。这里最重要的特性期盼,是这款 100 度电的电池包将在 2020 年第四季度会正式提供。

 

备注:这里的价格已经算上去了 

表 1 蔚来的价格配置 

 

如下图所示,也就是 100kWh 作为期货,是作为应对特斯拉 Model 3 和后续 Model Y 的挑战所做的。 

 

图 1 ES6 和 ES8 的价格 (补贴前)

 

从目前的产量分配来看,如下图所示,基本是按照这个指引在走,目前消费者完全把 400 公里的左右的 70kWh 的版本作为过渡,完全把希望放在了年底的 100kWh 版本,这个电池如果延迟了,这事就难办了。按照进度,和 ES6 在同一个区间的 Model Y,长里程版本预计补贴后的价格比 Model 3 高点,比 ES6 要低几万块钱。 

 

图 2 ES6 的产量分布 

 

02 100kWh 的电池

            

84kWh 上的 811 电芯:在原有的电池系统、产线不变的情况下,70kWh 和 84kWh 是完全兼容的,使用大小、连接模式都相似的模组,只是改变了电芯的容量,从原来的 100Ah(这是 1C 的数据,1/3C 是 102Ah)升级到了 117Ah(同样是 1C,1/3C 是 120Ah),电芯能量密度从 206Wh/kg 升级到了 230Wh/kg。所以按照 1C 的做法,84kWh 的电池的额定能量只有 81.1kWh。 想要进一步升级,是需要打破模组的设计,采用 CTP 的设计。一种思路是从目前的 2P96S,估计升级到 2P114S,等于多放 36 个电芯,等于在原有的电芯体系下,电压从 350V 升级到 410V,能量 1C 升级到 96kWh(1/3C 100kWh)。如果按照这个设计来看,电池托盘也需要重新做设计,多留出塞入电芯的空间。当然也不排除,电芯进一步加高,把容量做大,电芯的加入的数量减少一些,做到 2P108S 这样,这里有个平衡。

 

图 3 蔚来的电池系统 

 

我个人觉得,由于 100kWh 这个赌的有点大,直接把 84kWh 的电池给废掉了,把消费者所有的期待都放到了 2020 年 Q4 的 100kWh 的方案上面,这个有点不合适啊。84kWh 的使用频度和开发的必要性,都有点得不偿失,基本使用占比处在很低的范围。

 

小结:我个人觉得蔚来这次选用的是跨越式迭代的方式,给用户拉高了期望值,把事情都延迟到到 100kWh 的电池出来的时候想,这对后面应对 78kWh 的 Model Y,甚至后面升级到 100kWh 的 Model Y,倒时候可是比拼驱动系统效率的时候。这个问题没解决,但是依靠自己的信用在抗,也是不容易的做法。