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引言：在蒙罗拆解电池系统中一共分了三个视频，Pack 整体、Pack 内部和模组结构。这篇文章我们介绍第二个视频，也就是他把电气部分从系统上拿下来以后发一些的改进。目前 Pack 发展到现在，已经形成了壳体、（大）模组和电气总成三个单元，整体被大大简化了，Model Y 主要在 Pack 上做的事情就是做了一些工艺层面的优化。
01 美国的交通数据
这三期视频分别揭示了目前能观察到的主要差异
表 1 三期视频蒙罗老爷子观察到的差异
这期视频里面，比较显著的变化就是这个电气总成 Panel 的两部分，如下图所示：
图 1 电气 Panel 之下的变化
在汤姆·纳尔迪的拆解 Model 3 的视频里面，这个电气总成的 Panel 是直接和上盖一起扒下来的，在 Pack 组装过程中是可以先把下面的底板放上去，然后再是把上面的电气 Panel 在子线上面组装完成后，再装上去。 整个 Pack 主要在一些固定结构，螺钉的数量上面有所简化。
图 2 两个包的整体结构是完全一致的
所以总的来看，从 Model 3 到 Model Y 是一个渐进的优化过程，可能本身 Model 3 我们已经的那个，就是在不断地生产和使用中也在变。只不过我们通常理解的丰田的精益生产的好多东西，也在特斯拉改进这个 Pack，用大量自动化过程中也在考虑怎么最优化制程，怎么降本。
02 什么主导了特斯拉的优化过程
我倾向于认为，目前 Tesla 的工程师主要分为几个部分去考虑问题：
1） 平台式的跃进：在大的方向上面今天调整，主要是从 Roadster 模组、Model S/X 模组到 Model3/Y 模组的切换，在大的切换中，相应的 PTC 简化、热泵系统导入等等都算是谋定而后动的。很多大的方向定下来能用很多年
2） 设计 VAVE：感觉这里最多的还是在电子电气层面的集成化，还有功能的简化，如 CMU 板级的优化和采样的优化，这里面也是不断地尝试。我觉得最重要的还是有一个非常强大的诊断数据收集系统，可以把大量的数据往回发。否则按照我们传统的设计、仿真、验证的过程，完全跟不上
3） 工艺 VAVE：昨天看到的很多有关于工时、关于胶水的使用，从整体的效果来看应该是
4） 采购压价：这个事情最重要的就是电芯层面给供应商传导最大的压力，松下利用规模让松下感受到依赖特斯拉的恐惧，然后局部导入 LG 和 SDI，在中国从松下到 LG Chem，然后在中国选择宁德作为区域乃至全球议价的手段，压不动了就自己上（这里面有很多的前期准备工作，早在最初与松下不合就已经筹备了）。
小结：在和冬瓜的几位朋友聊涉及特斯拉工程开发组织结构和决策过程，我觉得这些是完全分不开。后面我们会单独把这个话题展开，这种美式硅谷主导的组织文化，融合各式各样来自美国的工程师和科学家之后，比德国汽车产业界依赖于流程开发（没有流程就干不下去）和我们国内的自由发展（我们的 DV、PV 还有各种开发性试验，如何和快速的变更和改进相结合）的模式到底平衡点在哪里。
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