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从朋友那里拿到了 4 月份的上险数，4 月份乘用车上险数 141 万，比中汽协统计的销量 153.6 万台，从这个差值的数据来看，汽车企业在往外努力卖车，由于疫情逐步褪去滞后的刚需消费和车企+政府的集体救市，未来 5-6 月数据可能更好一些。真正的问题在于 7 月以后的经济恢复情况，经历过这一次的挑战，等这段购车的需求下来后面怎么走还不好说。 新能源的上险数来看，不是特别好，细节方面一个个来看。
01 乘用车的几个数据比较
我们来比较几个数据：
1）乘联会：综合销量 145.97 万，同比下降 5.5%；批售 153.28 万，同比下降 3.7%
2）中汽协：乘用车销售达到 153.6 万辆，同比下降 2.6%
3）保险数：上牌数 141 万，同比下降 8.1%
从相对滞后的保险数据来看，随着消费意愿的释放，购买的增加逐步让车市恢复到我们熟悉的轨道，最乐观情况下可能 5 月份同比会转正。由于去年国六上面带来的 2019 年 6 月最高的上牌数据，2020 年肯定赶不上，所以持续 2 个月在 150 万左右的上牌量。最困难的还是后面 7 月和 8 月，原本淡季慢慢来的节奏现在要为下半年做准备。
图 1 2020 年 1-4 月的上牌量情况
从上牌的数据来看，豪华车没有受到太大的影响，随着各种突然的事件发生反而促进了想买车的消费者买让自己感受到愉悦的牌子。奔驰和宝马的上牌都接近了 20 万，能超过这个数字的只有前四家，有奥迪的一汽大众与上汽大众拉开了一点差距。这个充分说明，往后看 5 年，市场是不缺乏经济适用品，能拿得出钱的消费者会对自己更好点。不管是中汽协所说的 15%下降还是 25%下降，这些萎缩基本落实到低端和不上不下的产品，在合资企业里面马太效应会特别明显。特别要注意的事情，对 BBA 的追求心态是贯穿当下的情况，特斯拉还局限在一线城市，所以 2020 年的体量在当下还是和 BBA 差了不少，2020 年整体的上牌数据我们后续可以估算一下。
图 2 2020 年 1-4 月合资品牌的上牌数据
自主品牌整体的情况如下所示，今年的感受是燃油车如果没有利润，怎么通过双积分来支撑新能源汽车的发展呢？品牌升级的道路中，不管是在燃油车上面还是新能源车来说都要杀出一条血路来。与合资品牌一样，自主品牌的马太效应也很明显。
图 3 自主品牌的 2020 年上牌情况
02 新能源车的上牌数据
我们首先来看特斯拉，割韭菜割出毛病来了，经历了 3 月的一波疯狂上牌，等着降价和长程版的等等党终于迎来胜利，4 月上牌数据 4312。4 月的产量还有 1.1 万台的标准续航版，所以从数据来看可以看到 Elon Musk 的降价也是必然的，要抢占市场就得先把价格拉下来然后往上游传导压力，大力度降本和国产化，后续特斯拉的供应链能不能跑出牛叉的供应链，值得我们关注下。
图 4 特斯拉割韭菜割出门道来了
第二个当然是看一看比亚迪的情况，与特斯拉的波动不一样，目前比亚迪的上牌大约在 7000 台左右，以 BEV 为主。
图 5 比亚迪的上牌数据（PHEV+BEV）
从细分的数据来看，2020 年比亚迪新能源车上牌数据的特点如下：深圳定点增发的 1 万张牌照，主要是用来拖动比亚迪的 PHEV，确切一些就是唐 PHEV、松 Pro 和秦 Pro 三台面向私人消费的 PHEV；而 2B 的秦 PHEV 目前没有需求，这部分主要通过秦 BEV 和 e2 BEV 两台面向 B 端市场的纯电动。在汉出来以前，私人市场只有元 BEV 还算可以，秦 Pro 和宋 Pro 的 BEV 版本上牌数据都不甚理想。
图 6 比亚迪的数据
这个我们可以拿着比亚迪的 BEV 数据和几个新造车企业来比较下。理想处在种子客户交付期，遇到了起火和刹车两个事，后续不知道还有啥事情。预期蔚来拿到钱以后，今年的数据会比较好，如果把比亚迪和蔚来比一比，我们还是能搞清楚未来我们怎么考虑卖纯电动。2B 端能够让我们快速的拉起量，但是和经济环境和资金有很大的关联性。
图 7 新造车企业的上牌数据
从 2B 的大客户往私人市场转型，北汽使用了 EU7、EX3 和 EX5 等车型，EC5 在 EC3 上迭代做大一些，整体的效果并不算特别好。目前上牌页恢复到 3000 多，一半还是依靠 EU5。目前北汽和比亚迪在 BEV 的情况相似，产品矩阵扩展了，C 端的销量上牌没跟上。
图 8 北汽的 2020 年的上牌数据（缺 2 月份，不过 2 月份本来就没几台车）
小结：今年的课题，对于大部分车企在新能源的首要任务是憋大招，准备在产品力提升在 C 端有一番作为，这个复苏的过程注定是漫长的，而且受到很多外部因素的制约。
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