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引言：从前面一段时间开始，100 万公里电池、100 万英里电池，到现在的 16 年 200 万公里电池都在说，这里面到底有多少是目标，可以完成到多少不太可知。韩国 SNE 邀请了现代汽车、LG Chem、SDI 和 SKI 参加了这个 Next Generation Battery Seminar，通过韩国的证券公司和韩国的媒体报道我们把一些信息梳理一下。
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NGBS 会议上谈到哪些内容?
1） 电池需求预测
受疫情影响，根据 SNE 的预测今年纯电动汽车（BEV）的销量预计能达到 191 万台（同比增加 8.5%），欧洲的汽车销量在 3-5 月是有下降，但是欧洲车企在工厂停工的条件下并没有停置购买电池，而是比之前稍有减少。 备注：这里是不是指新能源汽车含插电更合理一些，真的不确定
2） 电池技术方向 目前从电动汽车的角度向电池企业提出了四个要求，增加能量密度、降低成本、提高快充速度、提高使用寿命。
2.1）提高能量密度
目前锂电池的能量密度被限制在 250Wh/kg（600Wh/L）,短期的挑战是把能量密度提高到极限，把镍的比重提高到 90%，并在负极材料中添加硅复合材料。 LFP 电池的使用是有争议的部分，市场上已经知道中国开始使用 LFP 来降低电池成本，总体来看韩国这里还是在 NCM 和 NCA 上做改进，往高能量密度方向发展。
2.2）降低成本
目前韩国这里对于电芯成本的目标（对外销售）是 100 美元 /Kwh，韩国这里最主要做的事情是通过创新而不是降低原材料价格。主要的方法是通过：宽幅涂布工艺引入高速生产降低单位生产成品，并且通过提高在集流体上的活性物质的量 备注:目前看下来，韩国比材料成本和中国是有劣势的，要么放弃韩国本土的材料供应链来采购低成本的材料，要么持续通过工艺来补偿这个成本差距。L 和 C 的成本差异，很大一部分是中国通过补贴规模化整个上游产业链所达成的，英雄的诞生离不开孕育这个大的产业链
2.3）快充速度提高
当前的快充速度是 20 分钟内充到 80%，为了进一步提高这个速度必须更换负极材料。加入硅复合材料，能量密度提升以后，对快充是有利的。
2.4）长寿命电芯的开发
目前电池的寿命，按照韩国企业的算法，核算是 24 万英里（300 英里续航*800 次循环），不管是特斯拉的 100 万英里目标还是今天看到的彭博报道的 16 年 200 万公里，这个韩国人好像还没敢想。目前三个韩国企业的做法都比较一致，最大程度减少电池变形，这个目前是韩国企业的弱势，至少从中国龙头企业角度来看是一个弱点可以通吃的强势点。
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几个电池企业的观点
1.1） LG Chem（目前只看到这一张图）
LG Chem 去的是电池研究中心 Cel 负责人 Je-Young Kim 做的交流，核心观点为：
- EV 电池的差异化材料，目前长寿命电芯设计的要求，是希望即使进行 1000-2000 次充放电，需要控制电池变形（达到最小化）
- LG Chem 首次透露使用含硅负极材料（由大州市电子 Daeju Electronics 提供），这种材料最初是从日本的 Shin-Etsu 开始开发的
1.2）全部固态电池
SNE 的副总裁对固态电池的看法非常乐观，预测了几个点： 现代汽车将在 2021 年尽早推动固态电池电池合资企业的建立（LG Chem 或 SDI），并于 2023 年出售带有固态电池的电动汽车。
全固态电池有望在 2023 年开始使用，并且有望在 2025 年后正式使用。从 2023 年到 2030 年，预计年平均增长率将非常高，达到 66％。 动力电池市场上预计到 2025 年所有固态电池的比例将为 1.2％，到 2030 年将达到 3.8％。，从 2025 年开始，小型手机上的固态电池将切实增长，到 2030 年将占据小型手机电池市场的 14％。
小结：快到特斯拉的 Battery Day 了后面信息要不断地整理，现在好多信息都碰不起来，总是觉得哪里有不对的地方。
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