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特斯拉市值一路攀升，成为了全球市值最高的车企；蔚来汽车也在努力向前追赶……
近日，蔚来汽车在融资方面又有了新的动向。美国东部时间 6 月 11 日蔚来宣布了该公司发行的 7200 万股美国存托股票（ADS）的定价，每股代表公司的 A 类普通股，价格为 5.95 美元 /ADS。据悉，蔚来将授予 ADS 承销商 30 天的选择权，以购买最多 1080 万股 ADS。
根据这个募资要求，算上配售蔚来最终募资额度在 4.922 亿美元，折合人民币 34 亿，这已经是蔚来今年以来募集到的第四笔巨额融资。
在诸多融资中，影响最大的要数合肥市政府参与的 70 亿融资，但目前这部分资金还没有全部到位。不过，得益于这次融资背书，蔚来开始扫去层层阴霾，股价逐步回升，这个逆转可算是相当惊险。
虽然如此，但蔚来面临的内外部环境没有太大改变。从内部而言，蔚来依旧亏损，毛利为负且有扩大之势；外部而言，汽车市场销量下滑，特斯拉国产化加快、国内竞品公司群雄逐鹿，激烈争夺市场份额。对蔚来而言，要走好接下来的路，还要做好打持久战的准备。
蔚来仍在危险期
5 月 28 日蔚来发布的第一季度财报，从总体来看，蔚来仍然处在危险期。
财报显示，蔚来一季度的营收为 13.72 亿，环比下滑 51.3%，同比下滑 15.9%。从亏损来看，蔚来依旧处在亏损状态，但亏损有所收窄。受疫情影响，营收缩减在情理之中。但亏损收窄，则多少算是意料之外了。
财报显示，蔚来一季度净亏损为 16.918 亿，环比下滑 40.9%，同比收窄 35.5%。这对蔚来而言，意义重大，但蔚来面临的困境并没有多少改变。
从它的财报现金储备来看，蔚来的账面现金储备仅有 24 亿，按照目前蔚来亏损的速度，蔚来现存资金量连两个季度的亏损都支撑不住。
蔚来通过剥离边缘业务裁撤部分人员的手段，费了九牛二虎之力裁减成本，但是也仅仅收窄了亏损，但对于仍旧亏损的蔚来而言，仍然没有脱离在悬崖边跳舞的状态。对比蔚来近两年的财务报表数据，也可以清晰的看出蔚来目前的窘境。
据蔚来的现金流量表显示，蔚来账面上的现金及现金等价物正在逐渐变少。这跟它一直以来的负毛利有极大关系。
2018 年财报显示，2018 年蔚来的毛利为 -5.2%，2019 年蔚来的毛利剔除召回电池成本之后为 -10.9%。
可以看到 2018 年到 2019 年，蔚来的毛利不升反降，这让蔚来的资产负债表进一步恶化，负毛利导致蔚来卖车卖一辆亏一辆，蔚来的资产不断减少，负债不断上升。
2018 年末，蔚来的总资产还有 188.43 亿元，总负债为 106.92 亿元。一年后，蔚来的资产却下降了 42.61 亿元，负债却增加了 87 亿元。到 2019 年它的总亏损达到了 194.04 亿元，资产负债率达到了 133%，已经出现了资不抵债的情况，说蔚来的 2019 年处在悬空状态丝毫不夸张。
而按照目前的情况，蔚来现有的现金最多也支撑不多其两个季度的运营，这意味着留给它的时间不多了，它必须加速与时间赛跑。
融资融资再融资
实际上，这场蔚来与时间的比赛，从去年就开始了，但去年上半年，蔚来融资颇不顺利。直到去年 9 月份，蔚来才与腾讯签订了 2 亿美元的可转债协议，拿到了一点融资，但这对蔚来而言杯水车薪。
真正融资加速，是到了今年年后。在今年一季度，蔚来分别敲定了三次融资，募资 4.35 亿美金可转债，借以渡过危机。后面又跟合肥市政府签订百亿合作框架，这个融资协议完成之后，蔚来面临的外部压力才有所减小，但蔚来依旧缺钱，却是事实。
原因是合肥市政府的钱属于国资，国资对产业的规模和效果向来要求更高，合肥的钱并不好拿。换言之，合肥市政府的融资需要蔚来达成条件才能够拿到。在未能达成条件之前，蔚来依旧得自谋生路。
按照合肥市政府的条件，蔚来需要满足如下条件：
首先，需要在合肥设立“蔚来中国总部”，项目初步计划融资 145 亿；其次，蔚来需要规划建设总部集研发基地（10 亿元）和第二生产基地（15 亿元）。
其次，要求蔚来中国要在 2020 年上半年上市 3 款车型，营收 148 亿元；再次，2024 年上市 6-8 款车型，营收 1200 亿元，2020 年至 2025 年总营收 4200 亿元。最后，将来蔚来中国还需要在 2025 年之前在科创板上市。
这些条件除了条件一和二之外，其他条件实现起来难度都不小。举个例子，就拿营收来讲，2019 年蔚来的全年总营收不过 78 亿元，而现在要求 2020 年蔚来在前半年就实现 148 亿的营收，这意味着蔚来必须实现 100%的增长才能达成目标，实现的难度不低。
在尚未达成目标之前，这笔钱并不能一下子到账。而此次美股增资，正是蔚来为了缓解流动性风险所做的进一步动作。不过，好在有了合肥市政府的背书，蔚来的股价开始上涨，这为本次融资奠定了良好的基础。
从资本市场来看，已经拿到融资的蔚来暂时脱离险地，但危险期还未过。对于蔚来而言，拿到融资之后，其未来发展仍然面临着长期性风险和挑战。
蔚来的“新常态”战争
从当前来看，蔚来至少还有三方面的问题需要解决。
一、销量争夺战越发激烈
随着 2020 年新能源车补贴新政出台，特斯拉中国的 Model 3 标准续航升级版应声降价，补贴前售价 32.38 万元降至 29.18 万元，特斯拉的其他车型也在降价，同时随着国产化加速以及新能电池研发的加快，特斯拉的价格优势会逐步凸显，这对于原本尚有价格优势的蔚来 ES6、ES8 等都有影响。
但影响 ES6、ES8 销量的不只有特斯拉，新造车势力的小鹏 P7、威马等也在逼近，比亚迪、北汽、上汽、吉利等国产新能源汽车“大户”也在极力追赶，30 万价位新能源汽车销量争夺战一触即发。
二、转亏为盈的任务依旧艰巨
近两年，蔚来的产销量有了很大提升，但卖一辆亏一辆的情况没有得到根本转变，负毛利如同幽灵，极大消耗了资本的耐心，资本对蔚来的容忍度越来越小。
去年，支持蔚来的基石投资者高瓴资本清盘退出，支持李斌的小米系资本转身投了小鹏 4 亿美金，这说明转亏为盈这场“翻身仗”已经迫在眉睫。李斌年初对外表示，今年一切动作要为毛利率提升让步，努力到今年第二季度使得公司毛利为正。
三、量产任务也日益紧迫
对造车新势力而言，除了保证车辆正常下线交付之外，他们下一步要做的就是提升新能源汽车的量产水平。
汽车生产是规模经济，要实现真正的盈利，必须提升整车量产水平。特斯拉连续亏了六年，直到其大规模的量产（年产能 10 万辆）以及畅销车 Model 3 大规模交付之后，才迎来了规模盈利。对于亏损中的蔚来而言，也是同样的道理。
而这些任务必须在今年内取得阶段性突破，这是资本给与蔚来的宽限期限。而依据蔚来目前的实力来分析，蔚来完成这个任务还有点困难。毕竟，即便是特斯拉，同时达成量产、盈利的目标，也不过是近些年的事情。
在竞争激烈的中国新能源汽车行业中，蔚来要想突出重围，只怕是时间更久，这就注定了这是一场拼耐力的战争，问题是市场留给蔚来的时间已经不多了。
