华为跟比亚迪对上了眼

6 月 15 日消息，华为与比亚迪合作，拟与之探索华为麒麟芯片上车的规划，这标志着华为在 5G 商用、车联网智能解决方案方面又有了最新进展。此前，华为就曾推出 5G 通信芯片、HiCar 投屏方案等上车计划，这次则可以说是前一次计划的延伸。
 
实际上，华为在汽车产业尤其是车联网领域的布局早已开始。早在 2019 年 5 月，华为总裁办就签发成立了专门的智能汽车解决方案 BU，用于专门做智能汽车领域的研究。华为集团轮值 CEO 徐直军也曾对外表示：“华为不造车，华为会聚焦 ICT 技术，为‘造车企业’造好车。”这是华为在汽车领域的定位。
 
华为的目标很明确，即不进入产业链冗长的汽车制造领域，只是基于自身擅长的 ICT 技术，做汽车的增量零部件厂商。
 
而比亚迪作为一家立足能源科技的汽车公司，长期在新能源汽车领域深耕，比亚迪对汽车的研究尤其是新能源汽车的研究更为彻底，两家各有优势互有度短长，两者合作也是必然。

华为想要的不只是麒麟“上车”

按照华为的计划，华为的定位是向新能源汽车提供服务，而不是传统汽车，这是有原因的。传统汽车源于西方，目前已经形成了德日美等一大批强势车厂，全球格局已定，但新能源汽车方兴未艾，前景广阔，新能源汽车对汽车零部件变革也有了新的要求。
 
据第三方机构预测，2020 年全球智能联网汽车的市场保有量将达到 3.8 亿辆，市场规模将达到 1000 亿元以上。哪怕只是参与其中一个部分，也会受益匪浅。同时，华为智能手机业务已经逐步触顶，业务发展需要新的动能。
 
而作为 5G 大潮的重要引领者，华为在 5G 应用、智能物联技术方面优势明显，要构建“1+8+N”的智能网联世界，也离不开汽车的参与，这正是华为参与汽车行业建设的重要原因。
 
据华为轮值 CEO 徐直军表示：“华为布局未来智能网联汽车解决方案包括：智能驾驶、智能座舱、智能电动以及智能通信等方面。”
 
具体来说，它包括以昇腾芯片为基础的智能驾驶操作系统、以麒麟芯片+鸿蒙 OS 为基础的车载娱乐操作系统、新能源汽车整车管理（包括充电、电驱、电池管理）方面的整车管理操作系统，以及实现汽车网联的人车交互网联系统等四大部分。
 
总之，麒麟“上车”只是华为在汽车领域布局的一个方面，华为的目标是打入整个汽车产业链之中。

深度布局智能汽车，华为还缺一个好帮手 

在 2019 年举行的第五届国际汽车关键技术论坛上，华为轮值董事长徐直军表示，华为的智能能源业务包括 mPower 多形态电驱、充电及电池管理系统，由于新能源汽车离不开用电管理，因此该业务被视为华为智能汽车业务的根基。
 
从具体技术方面来看，华为在技术论坛上还发布 HUAWEI HiCharge 新品，这可以看作是华为在智能能源领域解决方案的具体落地。
 
事实上，华为研发的直流充电模块，已经具有高功率密度、高效率、高可靠、低噪音的核心优势，可以有效减少充电桩质量问题，降低安全隐患。可见，华为已经在智能汽车整车管理方面具备自己的一些优势了。
 
此外，2019 年 8 月华为发布的旨在实现“人—车—家”用户体验的无缝衔接 HiCar 系统，也具备更多实用功能。比如，Hicar 系统能够实现车机交互，通过华为手机自带的 NFC 打开载有 Hicar 系统的汽车车门，通过 HiCar 系统远程操作家用智能家居用品，比如智能电饭锅、空调、扫地机器人等等。
 
华为在其他领域也动作频频。比如借助深厚的技术积累，华为已经成为第六家具备甲级电子地图资质的数字地图服务商，为其切入智能驾驶领域增添了不少助力。
 
不过，华为在汽车领域要想大有作为，也需要借助外部厂商的力量。毕竟，华为毕竟不是做汽车的，它对如何将自己的软件应用与汽车的零部件、汽车性能等方面结合起来，发挥最大价值并不擅长，这正是华为选择与外部汽车厂商合作的原因。
 
那么，为何华为选择了与比亚迪合作呢？

比亚迪的特长

比亚迪是国内新能源汽车翘楚，这一点毋庸置疑。比亚迪起家于能源电池，多年来深耕新能源汽车市场，也已站稳脚跟。与如今被很多媒体营销宣传的“造车新势力”相比，比亚迪更像是新能源汽车圈的“隐形”大佬。
 
据最新出炉的新能源汽车销量排行榜来看，2019 年新能源汽车销量榜单上，北汽 EU 系列以超过 11 万辆的销量成为销量榜第一名，紧随其后的是比亚迪。
 
在销量榜前十名中，比亚迪元 EV 系列以 61551 辆名列第二，比亚迪唐 DM 以 34084 辆名列第五，比亚迪 e5 以超过 32000 辆名列第六。在新能源汽车销量前十名中，比亚迪汽车独占三款，这在前十名中绝无仅有，三款车合计总销量超过第一名的北汽新能源。可见，比亚迪汽车在新能源汽车市场的地位。
 
比亚迪能够取得做出如此成绩，正是得益于比亚迪长期以来深耕新能源汽车，让其在能源电池研究、新能源汽车芯片研发、整车制造等方面具备独特优势。
 
具体来看，比亚迪成立了专门的比亚迪电池公司，专注电池研究，目前其电池已经广泛应用于自家的汽车以及一些外部厂商。比亚迪还是国内最大的车规级 IGBT 芯片厂商，目前其研究的 IGBT 芯片 4.0 版本已经具备国际领先水平，在电动车核心的“三电”技术领域拥有诸多发明专利。
 
相比造车新势力来说，比亚迪汽车前身是具有国有厂商背景的秦川汽车，它的根基更加牢固，其在造车方面也更专业一些，在双方比较中更稳健。从其在纯电动领域深耕的时间来看，他几乎与特斯拉同时起步，而且在很多方面并不逊色。
 
从各方面来看，华为与比亚迪合作，都是双赢。但在实际上，双方在合作的同时，也不乏竞争。

更深层的考虑

从两者的体量地位来看，两者的合作还有更多深意。比如比亚迪可以通过合作，可以进一步加深比亚迪代工厂与华为其他终端业务之间的合作。
 
此外，随着比亚迪半导体的拆分独立，未来两者说不定还能在芯片领域擦出更多火花。尤其是比亚迪半导体目前已经涉及芯片设计、晶圆代工、封测等全产业链，对华为未来的布局也能助力不少。
 
另外，华为在车载芯片方面的研究、自动驾驶的升级，都有自己的优势存在。而在这些领域，比亚迪不会甘心只做个无名小辈，加深两者之间的合作必然存在更多可能性。从这方面来看，两者加强合作，自然是最好的安排。