“全自动?别骗人了。”

 

7 月 14 日,德国慕尼黑法院正式裁定,特斯拉在其自动驾驶 Autopilot 的广告中,存在夸大宣传自动驾驶、误导车主的行为,正式禁止特斯拉使用这样的广告宣传。

 

这意味着,特斯拉今后不能在德国全境的广告宣传中,声称或暗示其车辆具备全自动驾驶功能。

 

这也是全球范围内,第一例针对特斯拉自动驾驶宣传的判例。

 

保留上诉权,但特斯拉还是改了宣传

这个案件中,做出最终裁决的是慕尼黑法院,但原告并不是德国政府监管机构,而是德国反不公平竞争与保护中心(Wettbewerbszentrale),一个反不当竞争的民间独立机构。

 

该机构提出的指控认为,特斯拉在德国的相关宣传——自动驾驶方面,涉嫌误导消费者。

 

他们认为,特斯拉在自动驾驶方面的宣传用语,具有误导性。

 

 

一方面,涉及能力夸大,把辅助系统当做“自动驾驶的完全潜能”、“车辆包含自动驾驶(Autopilot inclusive)”宣传,对车主和买家有误导。

 

另一方面,可能会因此造成更严重的后果。因为在特斯拉这样的宣传中,会造成买家认知偏差,认为车辆能够在没有驾驶员干预的情况下自己前进。

 

此外,特斯拉的宣传,还带着暗示——相关的自动驾驶系统已经在德国得到法律法规允许。

 

但实际并没有。

 

外媒路透也评价说,特斯拉这种宣传还带来更进一步的社会问题。

 

因为会有车主相信,在很少或没有人为干预的情况下,辅助系统可以完成长时间的驾驶任务——这就诱使司机懈怠,忽视自己始终控制车辆的义务。

 

原告律师 Andreas Ottofuelling 也在声明中强调,特斯拉广告中宣传中暗示的全自动驾驶功能没有在现实中实现。此外,德国根本没有与城市内自动驾驶相关的法律框架。

 

所以基于上述论辩,7 月 14 日,慕尼黑法院对此案作出了裁决,支持德国民间机构的诉求,禁止特斯拉德国公司,在其广告材料中使用“自动驾驶的全部潜力”和“包含自动驾驶”等误导性宣传语。

 

 

德国法院表示,特斯拉拥有上诉的权力,而特斯拉德国以及特斯拉官方都没有表示是否会上诉。

 

但特斯拉德国,已经将广告中的“Autopilot”改成了“Autodrive”。

 

马斯克怎么看?

长期以来,马斯克一直对特斯拉的自动驾驶性能持乐观态度,甚至早在 2016 年就开始向客户收取数千美元的“完全自动驾驶”费用。

 

对于贬低质疑特斯拉自动驾驶技术的,马斯克向来也是毫不客气的回怼。

 

这一次态度也一样。

 

马斯克虽然没有公开回应这一事件。但是在推特上有网友为特斯拉辩护,马斯克回复表示支持。

 

网友的观点是,Autopilot 不存在“误导”,Autopilot 一词来自航空航天领域,本身就是指无法代替人类的辅助驾驶系统。

 

马斯克回复表示赞同,他说“Autopilot”一词完全是继承自航空航天。

 

同时,马斯克还不忘 diss 一把德国,德国的高速公路名字叫做 Autobahn,为啥你德国公路用“Auto”就不存在误导嫌疑?

 

其实在发生多次自动驾驶事故后,特斯拉已经在政策中明确说明,Autopilot 不能完全替代人类,驾驶员需要一直把手放在方向盘上,随时准备接管车辆。

 

但是在汽车的广告宣传中,特斯拉仍然将“具有自动驾驶的全部潜力”作为一个卖点,尽管没有直说取代人类。

 

而马斯克本人对特斯拉这种不采用激光雷达,只靠视觉方案实现的自动驾驶技术十分有信心。

 

前两天刚在上海落幕的世界人工智能大会上,马斯克还表示,正在特斯拉中国建立自动驾驶工程师团队,预计今年内完成 L5 级自动驾驶系统的基本功能。

 

特斯拉的冰与火

尽管事故时有发生,但是特斯拉今年以来销量依然大涨。

 

特斯拉表示,二季度共交付 90650 辆汽车,而去年同期为 95365 辆。

 

在疫情打击下,特斯拉二季度依然追平去年同期表现,并一路领先其他车企。

 

而今年第一季度,特斯拉生产了 102672 辆电动车,交付了 88400 辆,交付量高于华尔街分析师平均预期。

 

这也是是特斯拉有史以来最好的半年度表现。

 

德国法院的这一判决本身,对于特斯拉的股价也没有太大影响。

 

市场短期的焦点仍然在特斯拉 7 月 22 日即将发布的财报上。

 

经历了周二开盘涨 6%到跌 3%的波动后,截至发稿,特斯拉股价随大盘回暖,目前涨 1.32%。

 

现在,特斯拉市值已经突破 2800 亿美元,最近十几天更是涨了 1000 多亿。,坐全球车企市值第一。

 

但德国法院的判决也不是完全没有影响,外媒分析,至少特斯拉柏林工厂可能会受阻。

 

路透社透露,特斯拉柏林工厂一开始筹建就不是一帆风顺的。首先是德国地方政府给了特斯拉建厂一些支持政策,但并不像中国上海一样大力支持特斯拉。

 

中央政府层面,德国联邦政府给予的电动车购置优惠也没有中国政府力度大。

 

最令特斯拉头疼的,是建厂当地环保团体和群众的抗议游行。这些声音会直接影响地方政府的政策。

 

另外,令特斯拉头疼的还有那些遭遇 AutoPilot 事故后维权的车主。

 

比如在中国,一位深圳特斯拉车主就在使用 AutoPilot 过程中,遭遇了加速冲向变道渣土车的事故。

 

但在联系特斯拉维权过程中,特斯拉官方坚持认定,是车主没有合理使用 AutoPilot,没能在紧急时刻接管自己的特斯拉,所以对于事故,特斯拉认为责任在于车主。

 

这也是特斯拉在 AutoPilot 事故中,从未被法律追究责任的核心原因。

 

因为在特斯拉的体系里,认定提供了“自动驾驶服务”AutoPilot,但最终车辆控制权依然在车主,并且车主可以在紧急关头接管汽车。

 

然而,在自动驾驶的等级划分中,始终存在一个悖论,即“有人接管”与否为核心的划分。

 

众所周知,最先开启自动驾驶商业化推进的谷歌,最开始的方向是 L3 级自动驾驶——意味着人机共驾,而且机器驾驶只是辅助,人类需要时刻保证专注,并且紧急时刻接管。

 

但后来在推进中发现,“人类司机不靠谱是常态”,一旦机器驾驶得还不错,就会放松警惕、甚至呼呼大睡,完全把驾驶权交给了机器,更别说紧急时刻接管了。

 

于是后来谷歌才完全放弃 L3 路线,专注于 L4 以上的自动驾驶推进,完全由机器来实现自动驾驶,并且把驾驶应该担负的安全责任,落在自动驾驶系统一方。

 

然而,马斯克和特斯拉并不这么认为。

 

特斯拉坚定认为自动驾驶可以从 L2、L3 不断迭代至 L4、L5,从人机共驾到完全无人驾驶,并且还人机共驾阶段积累的实际路测场景和数据,还能帮助实现 AI 模型迭代。

 

更加广受批评的是,出于这样雄心的特斯拉,在自动驾驶系统需要的感知冗余方面,一直依靠摄像头为主的视觉方案,而不是成本更贵的激光雷达冗余。

 

但特斯拉的视觉为主的方案,在一次次事故后证明:并非官方宣传的那样安全和可靠。

 

所以现在德国的判例,对特斯拉的自动驾驶,可能只是一个开始。

 

更多国家的交通安全部门、车主幸存者,或许会以此为契机,在更多国家和地区,向特斯拉讨要说法。