造车新势力中的“另类”，理想汽车努力自救的无奈

北京时间 7 月 30 日晚间，理想汽车以股票代码“LI”提前一天登陆纽约证券交易所，成为国内第二家在美国上市的造车新势力，也是第三家上市的电动汽车企业。

理想汽车开盘价为 15.5 美元 /ADS，较发行价 11.5 美元涨 34.78%。截至收盘，理想汽车股价大涨 43.13%，报 16.46 美元，募集资金 10.925 亿美元，市值达到 139.17 亿美元。

招股书透露，IPO 之前，理想汽车创始人兼 CEO 李想股权占比 25.1%，为第一大股东，投票权高达 70.3%，拥有对理想汽车的绝对控制权。另外，美团 CEO 王兴和美团合计股权占比为 23.5%，分别占据第二和第三大股东席位，投票权为 9.3%。

众所周知，多数 IPO 的目的往往是为了募集更多的资金，这对于身为造车新势力之一的理想汽车而言是非常迫切的需求。依据招股书显示，公司计划将募集到的资金用于新产品研发，以进一步开发包括生产设备在内的资本支出以及运营资本等方面。

此外，招股书还透露，理想汽车计划于 2022 年推出一款大型 SUV，并将继续采用增程式动力总成。作为新造车势力中的“另类”，IPO 之后的理想汽车接下来的路会走得如何？

坚持“特立独行”，理想汽车有点“难”

历历数来，国内新造车势力名单上已经出现了很多公司，但在这之中，理想汽车可谓是一个“异类”。

为什么会有这个标签？原因在于其采用的动力方式。不同于特斯拉、蔚来等采用的纯电模式，理想采用的为增程式，即插电混动模式。

一直以来，续航都是新能源汽车的一个“痛点”，相比于纯电模式，增程式能够在一定程度上缓解“续航焦虑”，但在业界对于新能源汽车的认知中，纯电模式才是行业的未来，增程式并不能完全获得肯定，更是一度引发“插电混动车是不是新能源汽车”的质疑声。

此外，国家政策也是更为“偏爱”纯电动汽车，以 2020 年新能源乘用车补贴标准为例：

可以看到，在补贴规模上，纯电动汽车所获得补贴至少接近插电混动的 2 倍，且在退坡幅度上，相比于纯电动汽车 10%的补贴金额减少幅度，插电混动达到了 15%。对于理想汽车而言，这并不是一个好消息。

与此同时我们也可以注意到，2020 年的补贴中首次设定了“30 万元以下”的价格上限，而“理想 ONE”的价格为 32.8 万元。放在当前的新能源汽车市场，这个价格还是较为尴尬的，对于理想的产品推广也是不利的，毕竟原本能够拿到的国家补贴已经大打折扣，现在更是被补贴拒之门外，在早期新造车势力更多依赖补贴拉动销量的当下，理想汽车颇为不幸。

更为雪上加霜的是，在国内新造车头部势力中，理想与其他厂商的竞争已经足够激烈，而随着国产版特斯拉的入局，该战局的厮杀更是进一步升级。

新造车势力扎堆上市寻求自救

截至目前，蔚来、理想皆已经赴美成功 IPO，另外小鹏汽车也传出已经在美提交招股书，哪吒汽车也寻求明年在科创板上市。

可以看到，不仅仅对于理想，对于国内一众至今还无法自我造血的新造车实力而言，特斯拉带来的冲击是近乎致命的，尤其是未来国产版特斯拉的售价随着零部件国产化而进一步降低的情况下。

数据显示，在今年 6 月份，特斯拉已经占据国内纯电市场 23%的份额，上半年以 45754 万辆的销量大幅领跑国内其他新造车势力，距离国内新造车势力前十的销量总和仅少了 41 辆。

在前后夹击的大环境中，尽快筹集资金、加快产品研发与交付以实现自我造血成为所有国内新造车势力的自救之路。这时候，IPO 是一个不错的选择。

对于一家新造车企业而言，公司的生死很大程度上取决于产品能否尽快量产交付。只有产品顺利交付，才能实现资金回笼，继而增强资本投行的信心。

然而“残酷”现实显示，全国近 40 家造车新势力中，最终能够实现产品交付的仅有蔚来、理想、小鹏等 8 家企业。

新能源汽车为何量产交付如此之难？首当其中的就是“缺钱”，此前新能源造车市场就曾流传“没有 200 亿不能造车”的说法，虽然也有人曾经不认同，但是市场证明这句话是正确的。

以理想汽车为例，截至正式递交招股申请书之前，其累计融资 20.75 亿美元，这一金额在国内已经是前三名。然而依据招股书财务数据显示，理想汽车 2018 年、2019 年分别净亏损 15.32 亿元、24.38 亿元，2020 年第一季度、第二季度净亏损分别为 7710 万元、7520 万元。参考理想此次 IPO 募集近 11 亿美元，显然对于至今未能盈利的它而言，200 亿并不够烧。

不过需要注意的是，资金只是第一步，有时候“资金充足”也未必能够成功造车，譬如戴森、奇点，前者投入 179 亿后最终宣布放弃造车，后者据称累计融资超过 180 亿，也没能干过累计融资金额低于它的理想和小鹏，更是直接卡在“量产”门槛上。也因此，即使资金充足，生产能力、成本把控不能做到有效控制，量产交付也只能存在于口头上，即使量产也并不会长久。

今年可以说是国内新造车势力的生死节点，特斯拉入局、补贴退坡、疫情爆发等事情同时发生，给国内的新造车势力着实带来了不少的压力。在这股压力下，许多新造车势力也最终没能熬过去，诸如与拜腾、赛麟、博郡等相继出局，天际、零跑等也在边缘线苦苦挣扎。

时至今日，诸如蔚来、理想、小鹏等已经实现了第一阶段的目标，即量产交付，但是此时还不到松口气的时候。

不可否认，借由 IPO，新造车势力能够在短期之内募集到大量的资金，以继续下一步的产品研发、市场推广等等。但之后能不能顺利走到最后，在继续存活的同时实现盈利，还没有一个准确的答案。