雷诺今年在欧洲各方面表现都差强人意,但是上半年 Zoe 的销量成为欧洲销量最高的电动汽车,同比上涨近 50%至 37540 辆。而法国人也在电池租赁业务上开始调整自己的战略,电池租赁一方面让消费者买得起 ZOE,但也给雷诺带来了沉重的负担。随着国内开始 BAAS 电池即服务的商业模式,这个领域是我们接下来持续探讨的话题。

 


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雷诺 ZOE 的销量                                
ZOE 这款车,其实有点平平无奇,但是其实花费了相当长的时间演进。从个人的角度来看,在特斯拉走出来 Model 3 的路线之前,LEAF+ZOE 的组合是我们看到的 A 级和 A0 级别轿车主要的演进方向,大家都是这么去迭代的。 

 

图 1 雷诺 ZOE 在欧洲的销售

 

ZOE 主要分为三代,分别为 ZE(22kwh NEDC 210 公里)从 2012 年开始销售,起价为 20,700 欧元,根据法国的政策 6,300 欧元的税收优惠,雷诺为了卖这个车采用了租用电池的模组,电池租用 36 个月的费用从每年 79 欧元 / 月起,每年行驶 12500 公里,其中包括全面的故障支持。ZE 40 (41kwh NEDC400 公里)从 2017 年开始销售,从这个阶段我们可以看到 ZOE 的销量在各个地方开始拓展。从这款车开始,雷诺开始逐渐摆脱电池租赁模式。在法国,配备 41 kWh 电池的 Zoe 的价格起价为 23,600 欧元,电池的租赁费用为每月 69 欧元,使用的里程限制为 7500 公里,而无限里程则为每月 119 欧元。ZE50(52kwh WLTP 395km)这款车是目前销售的主流,也是让消费者开始大规模的退出电池租用的模式。 

 

表 1 ZOE 的历史销量 


雷诺做电池租赁的最主要目的,是开拓市场,鼓励客户选择电动汽车,免除他们的后顾之忧(不用担心电池的使用寿命)。这种切换,最主要是车企通过实证的方式确认电池系统是可以满足质保要求的,让客户在购买电池和租赁之间自由选择。 


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模式的转变                              
2017 年 4 月份,雷诺就通过金融服务部门 RCI Bank and Services 签署了第 100,000 个电动汽车电池租赁合同。随着资产规模达到一定的程度,有一个最大的问题就是当时的 10 万个 22kwh 的电池基本就折旧没了,这些电池没了用武之地。ZE40 和 ZE50 的两款电池是所有人都需要的,背负着之前那么多的资产的雷诺开始未雨绸缪。 


2018 年 4 月份,逐步和电池租赁服务解绑,让用户来选择整车购买


2019 年,在部分地区如英国和西班牙,取消了电池租用的服务 


事实上,我们看到 2020 年上半年雷诺整个电动汽车的融资合同才 2.14 万,这是包含所有的电池租赁,和 ZOE 的销量还有很大的距离
我们看到随着电池的稳定,消费者也不需要多付钱给你,如果这个电池足够使用(在法国围绕巴黎生活,有充电设施的条件下,400 WLPT 的工况真的是满足需求了),买电池是划算的。法国这个补贴那个退税的,让入手 ZOE 的时机变得很好。

 

图 2 ZOE 的电池模式改变

 

事实上,雷诺目前的情况并不好。在 2020 年的特殊形势下,尽管 ZOE 大放异彩,可惜并不赚钱。雷诺集团提出转型计划,目标是在三年内减少 20 亿欧元以上的固定成本,将通过关注现金流来增强公司的弹性应对能力。从这个意义上来看,电池租赁业务可能会进一步收缩,提供电池租赁,可是一个不小的支出。 

 

图 3 雷诺德 2018-2019 年出租车辆和电池的现金流影响 

 

小结:ZOE 的案例,更多的是一个启示,其实我们看到 Model 3 的异军突起靠的是产品力。ZOE 的热销也是电池租赁往后退,欧洲主要国家加大补贴的效果。国内怎么办,我们要单独讨论。2020 年,为了卖车,很多车企都是想在换电上尝试,最主要的目的是在高频使用的公共类车辆上尝试。而蔚来之前所说的 BAAS,最主要的目的是降低成本,组件电池服务公司可以在不同的维度解决问题,通过把电池变为产品,把资产分离,一方面有助于降低起售价,另一方面也可以引入金融投资者来运营电池资产,配合本身 2C 端的换电来做文章。这个帐能不能算的过来,我们可以仔细推敲一下。