我想对 8 月份的新能源汽车的格局做一些阐述和梳理,8 月份乘用车的总产量为 160 万,插电式混动 2.07 万台,占比 1.29%纯电动汽车 7.478 万台,占比 4.67%,混合动力 3.91 万台,占比 2.45%。在纯电动这个领域,我想单独说一下:纯电动汽车目前呈现了两头挤出的特点,A00 级别重新占到了 34.7%的市场份额,以特斯拉为代表的 B 级车占到了 30.43%,而去年的 A 级担当降到了 19%,特别是 A 级乘用车占比出现了大幅的下降。

 

01、产量排行(前五名车辆点评)

1)车辆排行

我们从产量排行概述开始说起,以 1000 台位门槛,我们看到以下的特点:NO1 宏光 Mini:单月 1.45 万台,价格真的是王道,五菱在之前宝骏 E100、200 和 300 的经验都没有这款极具性价比的代步工具电动车来有张力。

 

 

NO2 Model 3:目前特斯拉的产能大概是在 12000 左右,每个月的产量都是围绕这个基数进行调整。

 

NO3 Aion S:Aion S 前阵子事故缠身,围绕 NCM811 的争议也是从此引发,目前 3.55K 的数字不知道能持续多久。

 

NO4 欧拉黑猫:黑猫 3.44K,白猫不到 1K,长城打造的纯电的猫猫卖 Q 的微车系列走的是 城市精品小车的路线。

 

NO5 秦:秦 EV 还是比亚迪的销量担当,注意比亚迪汉 EV 有 3 万订单,但是拉量拉不出来,这个月造了 1627 台,把汉 PHEV 也算在一起发布为 4K,应对刀片电池良率改善问题,可能工艺层面需要很多的努力。

 

图 1 2020 年 8 月产量的数据概览

 

位于前列的还有蔚来 ES6 和 ES8、小鹏 P7、威马 EX5,传统车企这里极星 2 也开始推了,从总的排名来看其实没有特别的。

 

2)分级演变

围绕 A 级开发的轿车和 SUV 今年真的表现差强人意,当所有车企都在这个领域投入重兵以后,在私人领域和 B 端进行需求不足。A00 之前是以补贴为打法,现在是围绕积分为目标,五菱的定价策略和打法给了很多人启发,后面可能在这个领域就是去挤压低速电动车的生存空间。而特斯拉一往无前的打法,把轿车这个领域上下的空间都堵住了,想要提供更高的性价比可能是在 B 级车上或者更大的做文章;我想从 12 月开始在 SUV 领域也会面临这个问题。合资车企的第一波自主设计的纯电动车型总体表现都不算特别好,接下来要看

 

图 2 纯电动汽车的分级

 

02、围绕各个企业展开

首先我先说的是汉 BEV 和小鹏 P7,这两台车关系到比亚迪和小鹏的长远发展,从上量的角度来看,两台车都不快。小鹏经历了 5-6 月的尝试期,目前稳定在 2000 台,P7 的问题是在 2020 年接收了多少订单;汉 EV 的问题是刀片电池的供应问题,这个之前已经说过了。刀片电池的问题,需要解决的问题真的比较多。

刀片壳体的问题:需要开发超薄铝壳制造工艺,在这个厚度下要解决超薄铝壳焊接技术;

 

涂布的问题:由于刀片电池的切片很长,需要开发宽幅涂布工艺,解决模腔内浆料压力的稳定和宽度方向的一致性问题

最重要的就是叠片技术,由于刀片电池的极片长度有近 1 米长,要解决叠片精度和高速叠片节拍的生产效率问题

 

图 3 汉 EV 和 P7 的爬坡情况

 

比亚迪 8 月份主攻的车型已经转到前期宣传非常多的汉系列车型,目前其产品序列围绕秦系列的 2B 车型展开,唐 PHEV 这个月也冲了一波,还有就是面向 A0 方向的 E2 车型。

 

图 4 比亚迪的车型矩阵

 

新造车企业确实在往高端化方向走,目前最尴尬的是威马的 EX5 系列。ES6 和 ES8 两台怎么说呢某种意义上是很难形成 1+1>2 的局面,不过 ES8 确实是一个试水的车型,给了后续 ES6 发展的空间。

 

图 5 新造车企业里面需要关心的车型(纯电动)

 

除了一直表现很稳定的 Model3 以外,开始推的极星 2 也慢慢浮出水面,大众的 MQB BEV 系列除了奥迪 Q2L 还能卖一些以外,这部分车型可能都走 2B 了。外资品牌的 BEV 终究要在国外市场打一轮才能在国内站住脚跟。

 

图 6 外资品牌的纯电动车型

 

小结:纯电动的量其实在 8 月份还是低于预期的,现在中间的 A 级轿车和 SUV 起不来,A00 倒是把低价的做起来了,怎么说呢,下一波看换电能不能让 B 端车型走一波。明天我们仔细看一下 8 月的 HEV 和 PHEV 的情况。