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我想对 8 月份的新能源汽车的格局做一些阐述和梳理，8 月份乘用车的总产量为 160 万，插电式混动 2.07 万台，占比 1.29%纯电动汽车 7.478 万台，占比 4.67%，混合动力 3.91 万台，占比 2.45%。在纯电动这个领域，我想单独说一下：纯电动汽车目前呈现了两头挤出的特点，A00 级别重新占到了 34.7%的市场份额，以特斯拉为代表的 B 级车占到了 30.43%，而去年的 A 级担当降到了 19%，特别是 A 级乘用车占比出现了大幅的下降。
01、产量排行（前五名车辆点评）
1）车辆排行
我们从产量排行概述开始说起，以 1000 台位门槛，我们看到以下的特点：NO1 宏光 Mini：单月 1.45 万台，价格真的是王道，五菱在之前宝骏 E100、200 和 300 的经验都没有这款极具性价比的代步工具电动车来有张力。
NO2 Model 3：目前特斯拉的产能大概是在 12000 左右，每个月的产量都是围绕这个基数进行调整。
NO3 Aion S：Aion S 前阵子事故缠身，围绕 NCM811 的争议也是从此引发，目前 3.55K 的数字不知道能持续多久。
NO4 欧拉黑猫：黑猫 3.44K，白猫不到 1K，长城打造的纯电的猫猫卖 Q 的微车系列走的是 城市精品小车的路线。
NO5 秦：秦 EV 还是比亚迪的销量担当，注意比亚迪汉 EV 有 3 万订单，但是拉量拉不出来，这个月造了 1627 台，把汉 PHEV 也算在一起发布为 4K，应对刀片电池良率改善问题，可能工艺层面需要很多的努力。
图 1 2020 年 8 月产量的数据概览
位于前列的还有蔚来 ES6 和 ES8、小鹏 P7、威马 EX5，传统车企这里极星 2 也开始推了，从总的排名来看其实没有特别的。
2）分级演变
围绕 A 级开发的轿车和 SUV 今年真的表现差强人意，当所有车企都在这个领域投入重兵以后，在私人领域和 B 端进行需求不足。A00 之前是以补贴为打法，现在是围绕积分为目标，五菱的定价策略和打法给了很多人启发，后面可能在这个领域就是去挤压低速电动车的生存空间。而特斯拉一往无前的打法，把轿车这个领域上下的空间都堵住了，想要提供更高的性价比可能是在 B 级车上或者更大的做文章；我想从 12 月开始在 SUV 领域也会面临这个问题。合资车企的第一波自主设计的纯电动车型总体表现都不算特别好，接下来要看
图 2 纯电动汽车的分级
02、围绕各个企业展开
首先我先说的是汉 BEV 和小鹏 P7，这两台车关系到比亚迪和小鹏的长远发展，从上量的角度来看，两台车都不快。小鹏经历了 5-6 月的尝试期，目前稳定在 2000 台，P7 的问题是在 2020 年接收了多少订单；汉 EV 的问题是刀片电池的供应问题，这个之前已经说过了。刀片电池的问题，需要解决的问题真的比较多。
刀片壳体的问题：需要开发超薄铝壳制造工艺，在这个厚度下要解决超薄铝壳焊接技术；
涂布的问题：由于刀片电池的切片很长，需要开发宽幅涂布工艺，解决模腔内浆料压力的稳定和宽度方向的一致性问题
最重要的就是叠片技术，由于刀片电池的极片长度有近 1 米长，要解决叠片精度和高速叠片节拍的生产效率问题
图 3 汉 EV 和 P7 的爬坡情况
比亚迪 8 月份主攻的车型已经转到前期宣传非常多的汉系列车型，目前其产品序列围绕秦系列的 2B 车型展开，唐 PHEV 这个月也冲了一波，还有就是面向 A0 方向的 E2 车型。
图 4 比亚迪的车型矩阵
新造车企业确实在往高端化方向走，目前最尴尬的是威马的 EX5 系列。ES6 和 ES8 两台怎么说呢某种意义上是很难形成 1+1>2 的局面，不过 ES8 确实是一个试水的车型，给了后续 ES6 发展的空间。
图 5 新造车企业里面需要关心的车型（纯电动）
除了一直表现很稳定的 Model3 以外，开始推的极星 2 也慢慢浮出水面，大众的 MQB BEV 系列除了奥迪 Q2L 还能卖一些以外，这部分车型可能都走 2B 了。外资品牌的 BEV 终究要在国外市场打一轮才能在国内站住脚跟。
图 6 外资品牌的纯电动车型
小结：纯电动的量其实在 8 月份还是低于预期的，现在中间的 A 级轿车和 SUV 起不来，A00 倒是把低价的做起来了，怎么说呢，下一波看换电能不能让 B 端车型走一波。明天我们仔细看一下 8 月的 HEV 和 PHEV 的情况。
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