225
在 9 月的当口，简要的对国内重点的几个新能源汽车企业做简要的回顾，本期文章主要针对比亚迪，就 1-9 月的上险数据和 9 月的产量数据做个整理。
01、1-9 月的过山车
从前 9 月来看，今年由于 B 端需求降低对于比亚迪的影响是很大的，在 8 月以前，新能源汽车的总体上险数据一直在 1 万以下，随着汉 PHEV 和汉 EV 的交付，这个数据总算好看企来，超过 1.5 万台。
图 1 2020 年 1-9 月的上险数据
1) PHEV 往高端化的转变
如下图 PHEV 来看，汉 PHEV 占到了新增部分的大头，9 月和唐 PHEV 一起占到了整个 PHEV 比例的 73%，PHEV 往高价化的发展趋势本质上还是城市限牌的结果，今年深圳对于 PHEV 独特的支持政策是暂时和局部的。在 PHEV 的细分市场里面，秦 Pro 徘徊在 500 台以下，宋 Max 徘徊在 200 台；宋和宋 Pro 好一些但是加起来也就是 1000 以下，秦 PHEV 在 B 的需求直接消失了。
图 2 比亚迪 1-9 月 PHEV 的情况
2）BEV 的情况
由于车辆属性调整，秦 EV 被赋予了 B 端属性，E2 这款倒是往 C 端在卖，9 月份比亚迪在交付汉 BEV 来看终于突破了 2500 台，上了一个阶段性的台阶。从目前车型的比例来看，以比亚迪为代表的传统 BEV 提供者要面临特斯拉往下打和 SGMW 把低价车锁定低端需求往下的压力。对于比亚迪而言，所有的车型的生命周期如何管理是个大问题。
图 3 比亚迪 1-9 月份 BEV 上险数据概况
在 BEV 领域，从 2019 年开始，上量的车型包括 E5(59932)、元 EV（47857）、E2（19315）和秦 EV（17619），这里可以理解为 B 端需求的车型一直是在 E5 传承到秦 EV，私人主打性价比的从元 EV 到 E2 的车型。在汉出现以前，很难把车型之间的区隔进行有效分离，往市场投放的车型和总体的量并不具备正比关系。
图 4 比亚迪 2019 年 -2020 年几款上量 BEV 的车型的数据对比
在 PHEV 里面，唐 DM2 是以款典型的车型，在 2018 年最火热的时候，上牌到了 6000-7000，进入 2019 年 H1 也维持在 2K 以上，进入 2019 年下半年开始往 1000 走；宋和宋 Pro 也是一个典型的替代关系，秦 Pro 也是一路高开低走。
图 5 2019-2020 年 9 月比亚迪的 PHEV 上险的数据
02、从产量规划和长期特性上来探讨
从产量角度来看，可以和上险有个对照比较：
1） 汉 BEV 的产量达到了 4745 台，目前最大的任务就是把之前累计的汉 EV 的订单交付完
2） B 端市场秦 EV 还是大头，是比亚迪目前市场需求的一个支柱
3） 唐 PHEV 是面临换代，所以总体的产量不高，而 2000+的上险可以理解为去库存
4） 汉 PHEV 的量和上险差异不大，这个也是短期内分流的要素 目前来看 Q4 整体国内自主品牌还是会拉一波新能源汽车的产销高潮，Q4 的产销主要是为前期补的，但是整体的结构性问题，像比亚迪这样开始往较高价格方向转，高价车过于低价车的情况是否能坚持住，是一个值得观察的好问题。
图 6 比亚迪 9 月产量
小结：2020 年真的是彰显中国个人消费者对于新能源汽车吸纳能力的一年，所以传统车企的新能源汽车在优先级方面要低一些，我个人判断中国新能源汽车今年是横盘的，在 2021-2022 年之后开始逐步站稳，Q4 的数据每个月预期来说都会很好看。
下载ECAD模型
