在 9 月的当口,简要的对国内重点的几个新能源汽车企业做简要的回顾,本期文章主要针对比亚迪,就 1-9 月的上险数据和 9 月的产量数据做个整理。

 

01、1-9 月的过山车

从前 9 月来看,今年由于 B 端需求降低对于比亚迪的影响是很大的,在 8 月以前,新能源汽车的总体上险数据一直在 1 万以下,随着汉 PHEV 和汉 EV 的交付,这个数据总算好看企来,超过 1.5 万台。

 

 

 

 

 

图 1 2020 年 1-9 月的上险数据

 

1) PHEV 往高端化的转变

如下图 PHEV 来看,汉 PHEV 占到了新增部分的大头,9 月和唐 PHEV 一起占到了整个 PHEV 比例的 73%,PHEV 往高价化的发展趋势本质上还是城市限牌的结果,今年深圳对于 PHEV 独特的支持政策是暂时和局部的。在 PHEV 的细分市场里面,秦 Pro 徘徊在 500 台以下,宋 Max 徘徊在 200 台;宋和宋 Pro 好一些但是加起来也就是 1000 以下,秦 PHEV 在 B 的需求直接消失了。

 

图 2 比亚迪 1-9 月 PHEV 的情况

 

2)BEV 的情况

由于车辆属性调整,秦 EV 被赋予了 B 端属性,E2 这款倒是往 C 端在卖,9 月份比亚迪在交付汉 BEV 来看终于突破了 2500 台,上了一个阶段性的台阶。从目前车型的比例来看,以比亚迪为代表的传统 BEV 提供者要面临特斯拉往下打和 SGMW 把低价车锁定低端需求往下的压力。对于比亚迪而言,所有的车型的生命周期如何管理是个大问题。

 

图 3 比亚迪 1-9 月份 BEV 上险数据概况

 

在 BEV 领域,从 2019 年开始,上量的车型包括 E5(59932)、元 EV(47857)、E2(19315)和秦 EV(17619),这里可以理解为 B 端需求的车型一直是在 E5 传承到秦 EV,私人主打性价比的从元 EV 到 E2 的车型。在汉出现以前,很难把车型之间的区隔进行有效分离,往市场投放的车型和总体的量并不具备正比关系。

 

图 4 比亚迪 2019 年 -2020 年几款上量 BEV 的车型的数据对比

 

在 PHEV 里面,唐 DM2 是以款典型的车型,在 2018 年最火热的时候,上牌到了 6000-7000,进入 2019 年 H1 也维持在 2K 以上,进入 2019 年下半年开始往 1000 走;宋和宋 Pro 也是一个典型的替代关系,秦 Pro 也是一路高开低走。

 

图 5 2019-2020 年 9 月比亚迪的 PHEV 上险的数据

 

02、从产量规划和长期特性上来探讨

从产量角度来看,可以和上险有个对照比较:

 

 

 

1) 汉 BEV 的产量达到了 4745 台,目前最大的任务就是把之前累计的汉 EV 的订单交付完

 

2) B 端市场秦 EV 还是大头,是比亚迪目前市场需求的一个支柱

 

3) 唐 PHEV 是面临换代,所以总体的产量不高,而 2000+的上险可以理解为去库存

 

4) 汉 PHEV 的量和上险差异不大,这个也是短期内分流的要素 目前来看 Q4 整体国内自主品牌还是会拉一波新能源汽车的产销高潮,Q4 的产销主要是为前期补的,但是整体的结构性问题,像比亚迪这样开始往较高价格方向转,高价车过于低价车的情况是否能坚持住,是一个值得观察的好问题。

 

图 6 比亚迪 9 月产量

 

小结:2020 年真的是彰显中国个人消费者对于新能源汽车吸纳能力的一年,所以传统车企的新能源汽车在优先级方面要低一些,我个人判断中国新能源汽车今年是横盘的,在 2021-2022 年之后开始逐步站稳,Q4 的数据每个月预期来说都会很好看。