图 1 RND 文章的报道

 

 

 

前几日德国 Redaktions Netzwerk(RND)的对于奔驰在无人驾驶方面放弃投入,如下图所示,这篇报告引发了全球媒体的报导。现在来看,可能的情况是:

 

1) 把共享出行 Car2Go 等服务和 BMW 合并,到以 10 亿欧元向 Uber 出售出行业务 Free Now 和停车应用服务 Park Now,在服务转型方面应该是实锤要退出

 

2) 围绕共享服务的 Robot Taxi 服务,之前戴姆勒和博世的无人驾驶出租车运营的计划可能也在停滞中,在这方面可能转入无人卡车方向

 

但是这篇报道对于乘用车方面的自动驾驶乃至后续 L4 的研发放弃,这种消息对于戴姆勒未来的影响实在太大以至于,戴姆勒公司数字化转型负责人 Sascha Pallenberg 要坚决予以否认 So obviously you didn't even read the Teslarati article? This is their source and yes, it's not true!

 

01、RND 文章的逻辑

 

 

RND 主要通过比对目前美国开始逐渐落地的 Robot Taxi 和奔驰做的 Valet Parking 两个项目的实际对比:

 

1)10 月初,Waymo 推出第一批自动驾驶出租车在公共道路上商业运行,奔驰在斯图加特机场的试点项目中运营新款 S 级轿车,由智能手机控制在加装设备的 P6 停车场中寻找停车位实现完全自主泊车。基于 L4/L5 这样的软件开发对于奔驰来说太烧钱。

 

图 2 这个 L4 级别的泊车系统会在全球大范围内部署

 

2)奔驰目前是有压力的,在疫情下奔驰要保证股东的利益,保证股息是正常的。所以削减了移动出行、robot Taxi 的费用。把钱投入急需要转型的电气化的部分,手段是加强奢侈品领域(这一轮疫情中全球财富的集聚效应非常明显),加强迈巴赫和 AMG 品牌,通过这些车增加利润。

 

图 3 奔驰 10 月的 Strategy Update 的核心部分,奢侈品牌

 

3) 驾驶辅助和自动驾驶这块领域,奔驰也是聚焦于私人领域,是在车型上落地的(这是 RND 在后续奔驰发言人之后上面确定的) 事实上,我们再看 Strategy Update 里面有公共部分出行服务、Robot Taxi,全部一点都没有,聚焦的东西是软件,聚焦的是 MB.OS,这几页里面,有关软件的部分更多的还是定义为车内子系统和 IT 支持的软件,和面向 L4/L5 的无人驾驶软件还是有距离的。Autonomous Drive 的战略地位是一个子组件,而不是类似 Waymo 这样的核心组件。看来看去,各个车企目前在近 2-3 年的任务,主要是

 

1) 面对欧洲和中国的政策期望,在纯电动汽车方面站住脚,在面向合规的基础上能有足够的市场化准备,面向大规模的导入,这是现实来看在研发、设计和制造方面首要准备的

 

2) 改进软件方面的开发,目前来看传统分布式系统导向集中式系统,各个 Domain 软件从原来结构改为围绕自己开发,每个车企至少有 2 年的阵痛期,长痛不如短痛,从组织管理,人员配置,没有这一轮的和 bug 搏斗的实践,后面铁定跟不上 Robot Taxi 在目前来看,除了通用这样的少数车企还在坚持以外,可能在美国就是 Waymo、Cruise(通用+本田投)和 Uber(丰田投),后续大众和福特联合投的 Argo 行不行还不知道。这一轮传统车企手里的资金筹码来看,在支付既定的股息(否则股价要跌成狗)不变下,其实钱是变少的。可以预见的是,这一轮国内传统车企也要能把各个烧钱的部门拆出来就要拆出来,能从股市上拿到宝贵的资金,要改变原有集团输血的状态,这个可能是打开原有格局的很大的契机。

 

图 4 Autonomous Drive 的定义在奔驰的软件范围内应该来说收窄了

 

备注:这一轮出现 Tesla 带头的用 L4 以上的软件和硬件架构来做 L2-L3 的系统,通过这种高配打低配的手段,确实在体验上让积累了 20 年的传统车企很难受

 

图 5 奔驰 L3 的传感器硬件配置

 

小结:原来新造车企业最主要有人不断加补给,从全球范围内来看,不少车企都在收缩投资范围,但是中国的传统车企学的也挺快的,也要在融资渠道上拓宽。这是一个很有意思的现象,继续用投资人的钱在这个棋盘上站下去。