作为国内最大的汽车集团,上汽集团在 A 股市场的市值曾经一直遥遥领先。但是最近上汽集团比较心烦 ......

 

1、作为国内最大的汽车集团,上汽集团在 A 股市场的市值曾经一直遥遥领先。

最近上汽集团比较心烦,一方面是因为今年受疫情冲击以及车型老化的问题,旗下的上汽大众和上汽通用两家合资车企,销量并不亮眼,被前面的一汽大众拉开了蛮大的距离;另外一方面,上汽在 A 股市场的股票上涨乏力,市值先后被比亚迪和蔚来超过,面子上实在有点挂不住。

 

车企

10 月 19 日收盘市值

比亚迪

3494 亿元

蔚来

2405 亿元

上汽集团

2394 亿元

长城汽车

2103 亿元

吉利汽车

1368 亿元

理想汽车

1108 亿元

小鹏汽车

1050 亿元

广汽集团

1026 亿元

 

在北美市场,之前市值一路超过传统三巨头通用、福特和克莱斯勒的特斯拉,靠的是自己在四化领域,尤其是纯电动车方面领先竞争对手一代的优势。但上汽在四化业务领域的布局并不晚。无论是包括混合动力、插电式混合动力、纯电动以及燃料电池在内的多技术路线并行,还是全国首款引入斑马智行系统的互联网 SUV,上汽集团其实是国内最早的一批吃螃蟹的人。至于在无人驾驶领域,上汽的步伐同样不满。正当国外车企纷纷在 L4 级别的乘用车转向商用车落地的当下,上汽的 L4 级别的卡车早已经活跃在上海的港口了。但即使这样,这些利好仍然未能支持上汽在市值上取得对后来者的领先优势。

 

 

反观市值超过上汽的比亚迪和蔚来,单纯从销量角度看,在上汽面前根本不值得一提。2020 年上半年,比亚迪上半年累计销量为 15.86 万辆,同比下降 30.45%,新能源汽车累计销量为 6.07 万辆,同比下降 58.34%,这样的成绩单,着实让人难以恭维。在燃油车领域,除了一款宋 MAX,其他车型都没有办法跻身主流。即使在新能源汽车领域,整体处于优势的比亚迪,在单款车型上,和特斯拉以及一众新势力造车企业相比,也有不小的差距。至于蔚来,虽然在得到合肥国资支持之后,形势有所缓和。但是一个月不到 5000 台的销量,至多也就是毛利率转正,企业整体实现盈利都还有很长的路要走。

 

2、起了大早,赶了晚集的新能源汽车

新能源汽车,上汽集团不仅需要技术的突破,更需要运营模式的创新。从技术储备来说,上汽除了在电池技术方面,并没有和比亚迪之间存在明显的代差。更不要说和很多新势力造车企业相比,上汽在整车集成技术方面遥遥领先,最早的荣威 550 插电式混动车也曾一车难求。即便是电池,上汽也可以通过采购宁德时代的产品,来轻松弥补和比亚迪的差距。但是市场并没有对上汽在新能源汽车的领域做出正面的反馈。尤其是特斯拉今年一波大涨的行情,更是惠及了之前徘徊在破产边缘的一众在北美上市的新势力造车企业以及比亚迪,带动它们的股价也是一路上涨。尤其是蔚来,市值已经超过上汽和吉利两个国内传统车企巨头。

 

 

最近,上汽集团旗下的上汽通用五菱最近上市的一款宏光 MINI EV 销量极高,上市两个月就冲上了乘联会新能源汽车排行榜首位。这款车 2.88 万元的起售价格,刷新了很多人认识的下限。但让人错愕的是,宏光 MINI 和之前的摆摊车,火的是另外一家和这款神车没有什么关系,在香港上市的企业 --- 五菱汽车。而上汽集团的股价并没有从这款车的热销中得到什么益处,或许投资人觉得,2.88 万元的宏光 MINI EV,对于盘子太太的上海汽车,帮助实在太小了。

 

3、无人驾驶,上汽不能闭门造车

和国外巨头纷纷抱团合作不同,上汽的无人驾驶技术似乎有些闭门造车的味道。在全球范围内,通用和本田联手、大众和福特结盟,而丰田更是在日本拉起了一个自动驾驶联盟。上汽在无人驾驶方面,不仅缺少和自己的合资伙伴通用、大众的深入合作,与广汽集团在 2019 年年底签署的在新四化领域的合作协议,目前也没有看到任何落地的信息。事实告诉我们,只有资金实力强如谷歌或者如今如日中天的特斯拉,可以自己单独来搞无人驾驶。传统车企,还是需要通过更多的相互合作,发挥最大的协同效应,才能将无人驾驶这盘棋走下去。

 

4、车联网,亟需找到开放的斑马的影响

对于上汽自主品牌来说,可谓成也斑马,败也斑马。斑马最初是上汽和阿里成立的合资企业,它打造的车联网系统,帮助上汽荣威 RX5一战成名,一举横扫之前的颓势,而 RX5因此也曾长期位居国内 SUV 销量排行榜的前列。但阿里的野心绝非一个上汽乘用车可以满足得了的。互联网公司都喜欢野蛮夸张,而上汽当然希望斑马是它专属的车联网系统,这样就可以和其他竞争对手拉开差距。双方在价值观念上的不同,最终导致大家不得不分道扬镳。现在我们看到了像斯柯达、标致雪铁龙等车企都选择了斑马系统,而百度、腾讯以及华为的车联网系统也已经开始在各大车企的产品上进行部署。没有了独有的互联网配置加持的上汽乘用车,自然比较优势就大幅下滑。而要跳脱斑马,无论是自己重新搭建一个新的车联网系统,还是继续选择和 BATH 这样的巨头合作,对于时下的上汽来说,都不是最好的归宿。前者,上汽自身技术实力还是不够,它自己开发的简版斑马,终端反馈并不好,更不要说还没有阿里生态的支持;至于后者,上汽同样无法避免和其他竞争车企车联网产品相同的尴尬,这样就丧失了切换斑马,另觅新欢的意义所在了。

 

记得很多年前上汽和阿里合作的蜜月期,曾听说上汽高层希望推出一款 0 元购的车型。也就是说通过将一台整车物料成本控制在 2-3 万元之间,后期通过客户运营、广告投放和引流来实现变现,但最终这个设想不了了之。其实以上汽集团现有的技术储备,从仓库里找出一台低成本廉价车的全套图纸,稍加修改投放市场并不是什么难事,至少宏光 MINI 不过也就 2.88 万元而已。而互联网巨头在各类购物节上补贴客户的往往都是几十甚至上百亿。用这样的一笔投入去直接补贴消费者,实现电动车零元购,必然会掀起比现在宏光 MINI 更大的市场反馈。但是上汽最后没有把这个备受笔者看好的项目执行下去,也是一个不大不小的遗憾。

 

面对下滑的市值,上汽也曾希望去推出单独的 R 系列电动车,甚至是未来单列 L 项目,来扭转自己不利的局面。无论从销量上,还是从市值上,为自己稳住阵脚。但对于上汽来说,目前的局面是,即使技术完全不落后于新势力造车企业或者比亚迪,但是在投资人眼中,估值就是上不去。这点从曾经号称武装到牙齿的 Marvel X 上就可以看出,市场对这款产品完全不买单,销量就是上不去。对于比亚迪,更多的是因为它掌握比较领先的电池技术,而电池作为电动车时代的刚需,自然不愁销路。而新势力造车像蔚来的李斌、理想的李想以及小鹏的何小鹏都是互联网公司出身,其对产品和客户运营的理解,远远胜过上汽这群从传统主机厂工程或者销售岗位一路赶上来的人。汽车现在已经不仅仅是一款汽车,它被注入了更多互联网的思维,无论是从解决客户痛点,还是给到用户惊喜,上汽在这方面要补的课实在太多太多。

 

其实不光上汽的市值出现了下滑,其他国企如东风,民营企业像吉利、长城等,在证券市场的表现都比比亚迪还有一众在北美上市的新势力造车企业要差。做好市值管理,相信也会是今后几年,各大主机厂需要解决的课题。其重要性,同样不亚于开发出一款爆款车型。