在 UBS 10 月份的《Tearing Down the Heart of an Electric Car Lap 2: Cost Parity a Closer Reality?》里面有一些比较有趣的内容,我摘录一下,供各位读者参考。在这份报告里面,有不少信息是对之前拆解系列的更新,随着高电压体系 5 系电池进入,这颗 180Ah 的电芯也逐渐被代替。

 

图 1 180Ah 导入的时间点

 

01、180Ah(公告为 177Ah)的电芯的背景

我首先还是谈一下这颗电芯的历史背景,其实回过头来看是非常有意思的。在国内推动 NCM811 在 2017 年有几个意义:

 

 

 

1)2017 年开始补贴加入能量密度,从 Pack 的 90Wh/kg 基础到 120Wh/kg,一路往上到 160Wh/kg,主要突破的就是从原有 LFP 转换到三元电芯技术路线,而当时谁能量产 NCM811 变成了一个技术、工艺的能力体现,比如 BYD 当时就慢了

 

2)当时的三元高镍路线,最主要是欧洲车企的偏好,对于能量密度、成本和钴资源约束的摆脱需求,共同造成了这条技术路线的高大上

 

3)这颗 180Ah(177Ah 1C)就是当时最为流行的 3 倍厚大电芯+NCM811 体系,降本路径的最有解

 

图 2 当时主导的是降钴和降本

 

从 2019 年开始,不少的车企开始导入这个电芯,如东风、广汽、小鹏、合众、吉利、江铃、威马、长安和广汽丰田,在模组不更换下能够往 160Wh/kg 的线冲击,这个电芯虽然产能上控制,但是总体还是在爬坡。

 

图 3 这颗电芯算是当时的宠儿

 

02、拆解分析和成本分析情况

这个是这个报告里面的分析,这颗电芯钴的含量占 9%,比之前的 70Ah 少了一半,镍的含量提高到了 72%。

 

 

 

图 4 180Ah(Gen3)电芯和之前 70Ah(Gen1)的对比

 

从成本的角度来看,这颗电芯的 BOM 成本在 2019 年估算为 76 美金,大概是 0.516 元 /Wh,这是在当时所谓的 0.6 元 /Wh 的目标下面的。

 

图 5 180Ah 的电芯的基础评估

 

下面这个图很有意思,把电芯分成了电芯、壳体、卷芯和内部汇流的部分。

 

图 6 180Ah 的电芯拆解概览

 

这个用 X 光扫瞄的部分,让我们可以清晰的看到这个 180Ah 电芯在内部的排布,由于内部产气的需求,电芯在上端是留了比较多的空间,用来控制电芯排气的匹配。

 

图 7 180Ah 电芯的 X 光扫描

 

这个是对卷芯的扫描,比较有意思了,电芯做大做厚对于工艺的要求是比较高的,只不过电芯大了,很多特性也不会像小电池这么容易体现出来。

 

图 8 卷芯扫描

 

从成本的角度来看,当时这颗电芯在成本角度的考虑,是达到了一个非常好的战略效果的,如下所示,在未来下一代评估中,UBS 估计电芯能往 80 美金 /kwh 来做,这个降幅也就是 20%左右。

 

图 9 B&C 两家成本对比和特斯拉目标 4680 的降本的计划

 

小结:从战略的角度,这是一颗对于公司发展有非常意义的电芯,这确认了技术的差距也拉开了资金集中投入电池的序幕。不过我觉得在短期内高镍路线相对停滞,很多事情也在慢慢发生变化。