卑微的铁锂版车主

从铁锂切换到三元的技术路线,其实是 2017 年基于能量密度提升的电池产业发展战略带来的。今年随着特斯拉基于成本的因素考虑,首先切换到 LFP 版本,一些问题也逐步暴露出来了,根据目前车主的反馈信息主要有几个:

 

1) 充满电之后,Tesla 基于里程预测的显示比 NEDC 的续航少了很多,几个论坛的用户贴出来的情况是在软件版本没有优化之前,90%的预设值是 335-346km 左右(这里是特斯拉的预估里程),升级软件以后到 100%的话,可以到 400 公里以上

 

2) 快充速度的问题:快充速度能从 100kW 拉低到 15kW 级别 3) 掉电的问题,铁锂的里程估算会比实际的再打个折扣(由于能耗等差异化问题,车辆之间也有差异)

 

01、LFP 电芯版问题的实际真实度

1)特斯拉的策略,一开始估计也是没有变化,按照三元的策略对大部分的车辆设置了 90%这样的推荐,所以如下图所示,充电到 90%以后显示出来的里程就往 300+km 这样显示了。这里主要还是考虑三元之前让车在高 SOC 的状态下存放,会影响日历寿命和安全性。所以在新的 LFP 版本里面,特斯拉推送的软件可能默认 LFP 版本不需要考虑 90%这样的预设保护值。这里还有一个很大的问题,就是如果采用快充来完成补电的话,LFP 版本可能还是有 90%的上限,只有慢充会好一点。这个里程还有一个问题是存放掉里程的问题,结合之前的哨兵模式等策略,会导致部分车辆停车的时候还有 203 公里,过一个晚上早上打开 app 只剩下 127 公里,由于 SOC 的估计误差和静态功耗的双重作用导致了一晚上下降了 80 公里。

 

图 1 论坛里面升级前后的对比

 

2)低温快充的问题 如下图所示,这个问题基本是我们都了解的事情,由于三元圆柱电芯有很好的加热策略,所以按照目前的方壳模组的设计,想要加热这些电芯需要一些时间,初期的功率就成了 15kW 级别的,这种现象对于未来特斯拉超充网络的负荷是成倍的放大的。

 

图 2 较低温度下的充电功率

 

3) 低温能耗和掉电 按照车主的说法,我大概做了一些总结,这里还有一些突然的误差因素在里面。20 度左右的时候,磷酸铁锂版本满电 410-420km,能耗在 11kwh/ 百公里 10 度左右的时候,充电满了开始到 360-380 公里,跑出去会比之前多消耗 50% 0 度左右的时候,不开暖风能耗从 11kwh 百公里提高到了 15kwh 百公里平均能耗 目前看下来,大部分车主在 100 公里续航的时候,就需要准备充电了,都是在 350+~100+的范围内进行使用,日常单程行驶 30 公里的条件下,目前的数据来看还能凑合用。不同车主的使用条件不同,随着大量车主依赖超充还有电芯积累 SOC 误差的时候,这个问题比较严重。

 

图 3 能耗的情况分析

 

第二部分 大规模推广 LFP 到底有哪些瓶颈

按照特斯拉的成本导向逻辑,LFP 的低成本方案的使用是作为战略武器使用的,目前来看经历了过往一轮的使用,主要集中的问题包括:

 

1) 低温性能和三元有差异:主要是充放电特性都打了折扣

 

2) 自放电差异累积的一致性问题会以后期电芯压差的形式反应出来

 

3) 第一年的寿命衰减比三元更快,由于三元有个上升过程,LFP 直接下来,这方面也有差异

 

小结:我们原来预期,LFP 是大量部署在 2B 端车型和低端车型上去,特斯拉这么不合常理在冬季以前大规模交付 LFP 版本,也正好让我们看看没有更改软件之前铁锂版本的表现情况,这个是很有参考价值的。