配图来自 Canva 可画


经过几年的发展演进,造车新势力日渐发展壮大,其在行业中的影响力也越来越大。它们的崛起一方面极大地加快了国内汽车行业的电动化进程,另一方面也迫使传统车企向电动化转型提速。 自 2020 年下半年以来,以上汽、东风等为代表的传统车企,纷纷推出自己的新款智能电动车,开始角逐国内的新能源市场,并由此掀起了新一轮的造车热潮。而在这一轮造车潮中,高端化、智能化明显成为了新的风向标,日渐成为各方巨头争夺的焦点。 

 

汹涌而至的智能汽车热潮 据彭博社报道,日前富士康正与拜腾汽车进行洽谈,商讨对后者注资事宜。报道称,富士康计划投资 2 亿美元,目的是在 2022 年第一季度开始,大规模生产拜腾 M-Byte。据悉,这款车也是拜腾旗下首款智能 SUV,此前它曾凭借其在空间、外观设计,以及内部功能等诸多方面的优秀表现,赢得了外界的广泛赞誉。 但很可惜的是,由于其母公司融资不足,导致该公司资金链断裂,促使这款广受赞誉的汽车最终没能实现量产,这也正是其再次启动融资的原因。

 

值得一提的是,这款车的定位正是当前市场中,较为热火的中大型智能汽车。 早在 2020 年 12 月,由上汽与阿里巴巴、上海张江高科联合打造的智己汽车,就对外宣告了其成立的消息,其主打的也是中大型智能汽车。此外,东风汽车旗下的岚图,广汽推出的埃安,北汽推出的极狐,都将智能化作为了其核心卖点对外宣传。从这些事例不难看出,目前国内主流的汽车厂商,都已经进入智能汽车的博弈阶段了。 

 

之所以呈现出这样的变化,则与国内新能源汽车在市场与技术等多方面的进步有关。一方面,以造车新势力为代表的新能源品牌的崛起,改变了传统新能源品牌低端、落后的印象,大大助长了民众购置新能源汽车的热情,加速了新能源汽车的广泛普及。 

 

另一方面,国内新能源汽车技术的进步,也为智能汽车的发展奠定了良好的基础。其一,电动化极大地提升了汽车的反应速度,为汽车智能化铺平了道路;其二,随着自动驾驶技术逐渐逼近 L4 级别,智能汽车也随之进入了实质落地阶段。

 

基于诸多因素的影响,使得国内汽车智能化成为了一种新潮流。 高端智能汽车成角逐新焦点 与上一轮造车潮不同,在这一轮造车潮中,智能化是核心主线,而高端化则成了重要焦点。此前不论是北汽新能源推出的畅销车北汽 EU(价格在 10 万左右),还是比亚迪推出的比亚迪元、e2,价格都在 8 万元 -15 万之间,定位以中低端价位为主,其他国产主流的畅销新能源车型,也大多集中在这个价位段。 

 

造车新势力中的大多数车企,也基本沿用了这一路线。比如,小鹏(G3)、威马(EX5)推出的主力车型,也多集中在 10 万 -15 万之间,走的也是中低端车路线。而到了 2020 年,不论是小鹏的 P7(22 万左右),还是理想 ONE(30 万),还是比亚迪汉(23 万 -28 万之间),以及最新推出的岚图(30 万)、广汽埃安、北汽 Arcfox 等车型,都在价格、配置等多方面,向中高端智能汽车方向靠拢。 之所以会发生这样的变化,主要与多方面的因素有关。首先,以理想、蔚来等为代表的国产高端自主汽车品牌的成功,验证了高端新能源汽车品牌在国内是有市场的;

 

其次,越来越多的年轻人成为汽车消费的主要群体,让智能、新潮、环保为特点的汽车消费,成为了汽车消费新潮流。 据中国汽车流通协会出具的《2019 中国汽车消费者洞察报告》显示,用户年轻化已经成为汽车行业的主流趋势,其中 90 后已成为中国汽车消费的主力军。报告分析预测,2020 年 90 后汽车消费群体占比,将达到国内汽车市场的 45%。在这种背景之下,纯电动智能汽车自然成为了当前市场的流行趋势。 而高端智能汽车凭借其在智能、环保等多方面出色的表现,受到了年轻用户的一致青睐。在这种情况下,车企推出面向 C 端市场的高端新能源汽车就成了必然选择。 


核心还是抢占 C 端市场 当然,在传统车企纷纷转战 C 端市场的背后,还与 B 端销售市场发生变化有极大关系。过去国内的新能源车企,大多依赖于 B 端市场销售。所谓 B 端市场指的是,面向公共市场投放的出租车、网约车以及政府用车等等。比如,比亚迪的新能源出租车,就曾占到了其很大一部分的营收,事实上依赖 B 端的车企远不止比亚迪一个。 以北汽新能源为例,2019 年北汽新能源销售出去的 15.09 万辆新能源汽车中,就有 70%是面向 B 端市场的,其中有不少是由车企跟网约车公司合作推出的,比如滴滴就拿下了不少北汽的网约车订单,而其中仅有 30%不到的汽车销售给了 C 端用户。 

 

而新能源车企之所以会将重点放在 B 端市场,主要与 B 端、C 端市场存在诸多差异有关。首先,过去由于 C 端市场不成熟,促使很多车企只能将矛头指向 B 端市场;其次,相比 C 端市场,B 端市场更具有规模效应(大批量订单),换言之 B 端市场要比 C 端市场来钱更快。最后,B 端市场的应用场景,更适合早期新能源汽车的推广。相比 C 端市场对汽车续航的高要求,主要面向城市短途用车的 B 端市场,则对汽车的续航要求不高,这对新能源汽车的早期推广自然有不小的帮助。 

 

基于这些因素,促使国内新能源厂商形成了“向下面向供应商采购、向上收取政府补贴”的汽车销售模式,而且在很长一段时间之内,这种模式始终是国内新能源厂商,提升销量的主流模式。 但近年来随着政府补贴退坡、外部竞争加剧,走 B 端市场的传统车企面临的压力越来越大。尤其是受疫情影响,很多网约车公司减少了新能源汽车采购,导致很多原本依赖 B 端市场的厂商,汽车销量锐减、市场份额急剧下滑。 以北汽新能源为例,2020 年 1-7 月北汽新能源的汽车销量仅有 16709 辆,较去年同期下滑了 78%。这个销量数据,还不及其 2019 年十二月单月销量的一半,其受影响之大由此可见一斑。也正是由于这种剧烈的局势变化,迫使车企不得不加速向 C 端市场迈进。 能否杀出重围? 那么,在传统车企纷纷转战 C 端市场之后,有机会杀出重围吗?结合整个市场来看,笔者给出的结论是有可能同时也有困难。


从市场层面来看,目前中高端汽车市场的空间还很大,还有待进一步挖掘。目前在中国的高端新能源汽车市场中,虽然已经有了蔚来、理想等中高端新能源品牌,但它们也还在起步阶段,而以 BBA(宝马、奔驰、奥迪)为代表的高端燃油车巨头,目前还没有推出像样的高端新能源汽车,这样的市场空白无疑给后进者留下了进入的机会。 

 

从用户角度来分析,C 端市场与 B 端市场的定位并不相同,这种差异会让很多习惯于 B 端市场的车企,在 C 端市场并不讨喜。比如,相比 B 端市场注重基本功能来讲,C 端市场消费者对汽车的续航能力、外观、性能甚至车标,都有更高的要求。而这对于那些习惯于 B 端市场的车企来说,想要在朝夕之间转变思路,显然没有那么容易。 另外,相比造车新势力来说,这些车企在智能化方面的短板也非常明显,其后续能否补齐短板,也是外界考量的重要因素。从这些因素来分析,传统车企推出高端新能源汽车,还仅仅只是一个开始,其后续若想要从强手如云的高端新能源市场中杀出重围,仍需要付出更多的努力。