引言

今天汽协和乘联会分别发布了1月份新能源汽车的数据,汽协公布的数据为产销分别为19.4万辆和17.9万辆(乘用车分别为18.6和17.2万),这是历史上最好的1月份了。加上工信部对于2020年乘用车平均消耗量的管理变化,对于2021年开始的新能源和混合动力来说,一个再平衡的状态要开始了。

 

01 汽协和乘联会的数据

 

首先还是看下细致的数据,基本上汽协的数据和乘联会的批发数据比较接近。

 

1)汽协的数据如下,纯电动乘用车汽车产销为15.8万辆和14.3万辆;插电式混合动力汽车产销分别为2.8万辆和2.9万辆。 

 

2)乘联会的1月数据,新能源乘用车批发销量为16.8万辆(纯电动14.1万、插电2.7万),零售销量15.8万辆(纯电动13万,插电2.8万) 细致看细分类,这里还是出现一些有趣的地方 A00级车型销量达6万辆,目前重新回到了市场的中心,占纯电动市场份额为42%,其中上汽通用五菱38496辆,在这个市场里面占了接近6成的市场;A级车型销售3.3万辆(占BEV市场的23%)又回到了2017年补贴之前的情况,B级车型销量达3.3万辆,占纯电动市场份额23%,这部分对于私人市场A级电动车替代作用特别明显。

 

 

从前15的排名里面,mini EV、奇瑞eQ、欧拉R1、Clever和奔奔EV,5款车就达到了4.66万。

 

前15里面我们熟悉的A级纯电都给扫出去了,这个结构就是两头去压迫中间的支撑车型。我们倾向于认为,这类车型都是自主品牌基于油耗积分的考虑,通过生产A00级别的新能源一方面拉低油耗,一方面也获取了新能源积分。在核算方法上,由于新能源车的优惠大,这种基于合规车(分拿补贴和不拿补贴两种),以最为突出的五菱为例,从2020年开始发力,本质原因都是迫于企业合规压力都是油耗积分。 去年汽车路线图对于混动的提法,工信部基于循环核算其实我认为是对于这种的一种纠偏,因为本质上不可能所有的车企都在A00里面打价格战不断扩大这个领域的基数,这对于整体新能源的核算优惠都是一种透支。

 

图1 1月份乘联会新能源汽车销量的数据 

 

02 节前的混动政策大礼包

 

                                

 

其实之前对于循环外技术优惠,之前节能分标委组织制定的汽车推荐性国家标准有一些端倪了,9月份发布了《乘用车循环外技术/装置节能效果评价方法第1部分:节能驾驶指示装置》和《乘用车循环外技术/装置节能效果评价方法 第2部分:怠速起停系统》,11月份做了调研。

 

 

 

总体来看,按照国际管理,循环外技术是对工况试验无法充分体现其节能效果的技术,参考国际上的做法给予其在政策合规中一定的优惠额度,除了这个以外还有空调、高效大灯这种试验中不测的部件。

 

《乘用车循环外技术/装置节能效果评价方法 第3部分:汽车空调》

《乘用车循环外技术/装置节能效果评价方法第4部分:制动能量回收系统》 总体来看,这次给2020年的循环外技术优惠力度是巨大的。对怠速启停给0.15L,48V和hev再给0.15L。

 

2020年国内48V乘用车销量为33.1万辆,同比增长39%;HEV乘用车销量为41.4万辆,同比增长40%,这一共74.4万的车型都能拿到0.3L的优惠。而且目前很多油耗压力大的企业已经100%标配怠速启停了,这对于这些企业来说可以减少很大的压力。 在这里面,我们可以根据车企的角度来看,其实油耗压力大的企业才需要上48V和HEV,加上这些基本能让车企在平衡2020年油耗方面剩下不少钱。

 

根据这份文件,我们可以揣测,2021年以后关于48V和HEV的优惠政策会长期实施下去,混动的路线图定下来以后,如果没有实际的政策指引其实没有太的推动。而这次政策层面对于传统车企的松绑,使得之前布局混动的企业或将成为最大赢家。双积分政策中,对于产量大的汽车企业真正压力大的是油耗,而随着消费升级,从新购转向换购,油耗的压力一直存在,这个政策的玩法给了合资和自主车企在混动和48V要加速发展的意义。从这个意义上来看,原有的内燃机车型要持续迭代啊,需要往混动快速转型,无论是48V还是强混。 

 

小结:我觉得基于2025年的考虑,在布局电池产能、电动汽车产能的角度来看,不存在在2022-2023年突然大家都买BEV的情况,随着电池原料的涨价,接下来2021年的电池价格可能电池企业会考虑和车企进行一番博弈,这将对2021年补贴下降之后的新能源汽车市场带来消极的影响,而48V+HEV的发展将会让整个汽车加速往电气化方向发展。