从2021年开始,追踪800V系统的部署需要把现代起亚拉上来,随着IONIQ5的销售,基于现代E-GMP平台的这台车,在欧洲(9K)和韩国本土(25K)取得了不小的预定量。从实际交付的周期来看,从2021年上市,基于58kWh(450km WLTP)和72.6kWh(550 WLTP)其实和Model Y的电量梯度是相似的,比之前的KONA的两个梯度要提高一些。用15分钟充满60%的SOC的快充来解决电动汽车的续航和可用性的平衡,现代是第一次去尝试。

 

备注:买保时捷Taycan的车主,其实不在乎太多,但是800V系统在现实中是否使用,后续基于350kW打造的超级充电网络对电动汽车渗透率的提升效果有多少,值得我们非常关注

 

01、快充功率数据

根据现代发布的信息,这款车的定义的充电速度分为两种定义:

 

1) 10%-80% SOC:18分钟,折合2.33C快充,这是官方宣传的数据

 

2) 20%-80% SOC:15分钟,折合2.4C快充,这个数据用另外一种口径显示出来

 

图1 现代E-GMP的规格

 

根据两个不同的电池版本的功率,根据官方发布的数据,58kWh的峰值充电功率为170kW,72.8kWh的峰值功率为220kW。从目前的情况来看,有可能E-GMP在Taycan的基础上也做了调整,现代起亚的E-GMP和保时捷PPE在电芯尺寸规格和容量上不一致以外,整体的结构和电芯的配方,如软包电芯的散热等都是相似的。

 

图2 现在来看PPE的电量配置可能也是往下做,但是比E-GMP高一些

 

所以从目前来看,2021-2022年现代在欧洲的电动汽车的量就比较值得考量,2021年是MEB上量的主要时间节点,而现代起亚是通过800V系统来对大众的MEB系统,都各自采用了全新的平台,在充电功率上两者有明显的差异。目前ID系列最高的充电功率为125kW,充电时间存在差异。

 

02、供应链里面的考虑

现代在推的E-GMP平台在主逆变器功率器件使用碳化硅(SiC)模块,相比较于400V系统,系统效率提升2%~3%,整车续航能力提升约5%,这对于接下来SiC模块的用量会有很大的提升。

 

 

 

图3 现代的800V SiC功率模块

 

也就是如果分解现代的销售目标,按照16万来估算,2020年整体的BEV销量为10万台,也就是说按照老的系列KONA EV打6折,新增的10万都是基于SiC来做的。Ioniq 5 EV是从3月份开始欧洲上市,扩展到美国和韩国,预期这个份额核算可能为4万、2万、4万。

 

图4 现代的E-GMP平台的上量

 

也就是说,在电池方面现代起亚确实定的企业策略就是多元化(这个短期内和LG是不太搭的),现代起亚第一轮IONIQ5的电池都给SK,后续Genesis EV分给CATL和SK,两家特别是CATL需要以快充小电池的方案来竞标。 备注:这个电量规格,有点和Tesla相似,但是电池的容量几乎少一半,也就是要做小规格的电芯来满足800V的需求

 

图5 现代在电气化方面的做法

 

在快充设施的策略上,能看明白现代为啥这么积极投资和靠拢IONITY,根本是比大众集团在使用量上还要快,在美国和EA合作,在韩国采用高速公路自建的模式。

 

小结:仔细看现代起亚的电动汽车投资,还是比较坚决的,可能到6月以后来评估800V广泛使用之后可能更好一些。