智能汽车正在全盘复制智能手机的迭代路径,像进入智能手机市场一样,汽车厂商正在纷纷入局智能汽车领域。

 

造车的相对成本越来越低

过去的汽车市场中,一辆燃油车内核心零部件是发动机与动力总成,发动机和动力总成在一辆燃油车里的成本占比大概是15—20%。

 

而在一辆新能源汽车内,核心零部件变成了电池、电控和电机,成本占比达到了60%以上,其中电池能占到整车成本的40-50%。

 

这些占新能源车成本比最高的关键技术,中国已经实现了较好的自主创新,并且达到了世界先进水平。

 

对比燃油车来看,经过30年的努力,在中高端的燃油发动机的自主创新上,还没有达到国际最好的水平,这也是为什么新能源汽车被认为是中国可以弯道超车的机会所在。

 

 

车企对科技公司敞开了怀抱

在车企与科技公司的合作当中,可能创造的模式充满想象空间。

 

对于科技公司来说,从0开始造一辆车所耗费的人力、财力和时间都太过巨大。拿蔚来举例,其第一代平台的开发周期为三年时间。

 

而与车企合作,能将造车进程大大缩短,从4-5年变成2-3年,从时间角度来说有了足够的吸引力。

 

供应链端的逐渐成熟与底层平台的开放,让造车的硬件成本与时间成本进一步降低,相对应地,软件在其中的占比进一步加大。本就以软件为主营业务的科技公司,在其中看到了绝佳的机会。

 

 

对于未来的预判让科技公司进入窗口期

汽车很可能是手机之后,体量和变化最大,也是最具有潜力的市场,手机市场在触及到天花板之后,汽车产业的红利才刚刚开始,吸引了包括手机厂商在内的众多科技公司。

 

到2025年,全球智能汽车的渗透率将提升至60%,而中国智能汽车渗透率将达到75%。

 

在业内看来,随着近年来智能技术的不断发展,新能源市场需求的缺口逐渐扩大,科技公司们下场造车欲抢占智能电动汽车这一行业风口的动机明显。

 

眼下,科技赋能汽车行业正流行,不少“外行大佬”也怀揣高涨的“造车梦”,纷纷挤进造车赛道。

 

 

在窗口期已经开启的情况下,科技公司应该已经看到了软件在未来的汽车上可能达到的成就,以及由此产生可观的利润率。

 

百度、小米等科技互联网公司造车的背后,实际上是汽车行业面向“新四化”(电动化、智能化、网联化、共享化)的转变,“软件定义汽车”正在成为未来汽车发展的趋势。

 

电动汽车的产品力竞争,和其他复杂工业整机类似,都越来越显示出软件能力的重要性,而软件工程的组织和实施能力,恰恰是这些科技巨头的能力长项。

 

今天造车就是十年前的造手机,目前存活的手机厂商经历过十余年前移动互联网兴起,笃定今天智能汽车就是当年的手机,成为行业的制高点。

 

 

科技巨头加速申请智能汽车专利

3月19日,华为一天中公布3项专利,分别涉及车辆信息安全领域以及自动驾驶领域,而在2020年,华为就公布了一项“道路可行驶区域推理方法及装置”自动驾驶领域专利,此外还涉及充电技术领域专利和车联网领域相关专利的申请。

 

据相关数据显示,小米在2021年就开始申请汽车方面专利,截至目前,已经申请超过30项汽车方面专利。

 

2015年OPPO和VIVO看到智能汽车苗头,开始涉及智能座舱方面专利,二者合计专利已有近30项。

 

苹果从2017年至今已经获得了近70项汽车专利,2020年上半年,苹果半年已经至少获得了16项汽车专利,涉及充电技术、汽车交互、自动驾驶、安全保障等相关领域。

 

 

科技公司均有独自的自动驾驶商业格局

他们利用自身大数据优势,通过车载系统、自动驾驶重构汽车产业商业格局。

 

目前,阿里巴巴与上汽集团合作打造的智己汽车将于上海车展亮相3-4款车型;

 

腾讯在AI和云方面,设立了AILab、优图实验室、微信AI实验室三大研究机构。

 

百度正以传统厂商背后AI助手方式进军汽车行业,Apollo发布高级别智能驾驶解决方案ANP来打造基于百度自动驾驶系统平台。

 

中兴通讯在将设立汽车电子产品线,同时将设立汽车电子团队,负责汽车电子领域的统一业务规划和经营。

 

小米集团正在加速推进造车事项,预计在未来一到两月内正式立项,小米造车的品牌定位将对标小鹏汽车,主打强科技属性的中高端品牌,项目负责人为小米集团联合创始人、首席战略官王川。

 

 

TCL未来没有考虑进入新能源造车领域,但会在新能源车载相关产品上发力,已经组建了新型车载产品部门,成为新能源汽车关键器件的提供商。

 

索尼即将在今年3月底亮相一款名为Sony Vision-S的概念车型,该车型定位为纯电动轿车。

 

3月2日,由百度和吉利组建的合资公司以“集度汽车有限公司”的名字正式成立,注册资本为20亿元人民币,在投资汽车领域数年后,百度一直以来的造车梦想也正式落地。集度公司新车的研发将基于吉利最新研发的纯电动架构展开。

 

阿里与斑马网络推出“智己汽车”,无疑是阿里在车载操作系统之外,再次扩大其在汽车领域的边界。

 

富士康科技集团与拜腾汽车签署战略合作框架协议,表示要合力推进原本已经停摆的拜腾新能源整车产品在南京量产。

 

 

科技企业布局造车的相对优势

无论是阿里和百度的高调官宣,还是华为和小米的半遮半掩,互联网企业科技布局造车,并不让业内感到意外。

 

科技巨头造车存在强大的科技背景、充裕的资金以及政策的东风等优势。

 

随着智能网联与自动驾驶技术的快速发展,5G、云计算、AI等新技术的迅速成熟,为智能汽车产品的功能创新与体验升级带来了更广阔的空间。

 

而这些技术,是这些科技大厂的优势所在,再加上这些年在汽车领域的一些摸索和理解,为它们亲自先下场成为智能汽车领域的玩家,提供了机遇。

 

 

传统车企缺乏软件相关人员、技术、算法等,这对于科技公司来说,联合研发将帮助其填补自身在硬件上的落后,并且有助于充分发挥软件先发优势。

 

这些造车新势力所打造的汽车往往都是以科技见长,比如特斯拉的自动驾驶等,他们大多都是科技公司起家,在人工智能等科技应用方面领先于传统车企。

 

而且,不存在公司的内部竞争,没有太多的企业战略负担,传统车企设立新能源子品牌意味着会对原有的燃油车市场带来冲击,公司内部竞争会比较严重,这也会成为传统车企的一个顾虑。

 

 

抢占下一代互联网话语权

在全球新能源汽车产业中,特斯拉虽然一骑绝尘,但中国的蔚来、理想、小鹏也各有一席之地,这都让阿里、百度等落定信心入局。

 

造车不是特别赚钱的生意。汽车是一个载体,当智能网联技术重塑产业链时,造车利润就有更多想象空间。对科技公司与传统主机厂的联合造车,投资者抱有很高期待。

 

彼时造车传闻一出,小米集团股价涨超6%;百度造车消息发布当天,股价上涨超15%。

 

 

去年,十一部委联合印发的《智能汽车创新发展战略》提出,到2025年,中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成,到2035年,中国标准智能汽车体系全面建成。

 

这意味着,留给科技公司做出造车决策的时间可能不多了;已经入场的,更着急在赛道上起跑。

 

如果科技公司想要在这一轮汽车革命中占据主导地位,或者说不被时代抛弃,那么,投身造车业或许是最好的选择。

 

 

结尾

造车不是光烧钱就能成功的事业。2020年,倒在量产前夜的赛麟、博郡、拜腾汽车在烧掉了上百亿元后黯然离场。

 

大机遇总是蕴含着大风险,互联网巨头跨界造车,能否笑到最后,还有待市场考验。

 

这部百年汽车变革剧,好戏还在后头。