2011年8月的一天,雷军在北京798的一个舞台上公布着一系列的参数,当1999的售价从雷军嘴里蹦出时,台下呼声一片,现场的数码记者一下懵了,他们在国内从来没见过这样的场景,雷军本人可能也没想到会是这样的效果。

 

而这一幕,像极了2007年乔布斯在旧金山开的那场发布会。

 

那天,乔布斯在屏幕上划开手机后说:“苹果会重新发明手机。”那一刻,台下年轻人们的声浪让在互联网这端大洋彼岸的我们也为之沸腾。也是从那一刻开始,触控笔逐渐消失、手机键盘逐渐消失、翻盖逐渐消失、滑盖逐渐消失、按键也在多年后成了历史。

 

 

紧接着,Android发布、做MP3的魅族开始转型做手机、雷军也受到鼓舞离开金山寻找新的风口。随之转型和崛起的手机厂商数不胜数,华强北一度成为中国电子第一街。但随后一夜倒下的也数不胜数,倒下的不光有那些一夜崛起的,还有看似有着历史积淀的诺基亚们。

 

当我们多年后回忆起来,2007年乔布斯的这场发布会,让手机不再只是“具备上网功能的电话”,这是智能机诞生的一天。而2011年雷军的这场发布会,让年轻人们肾上腺素喷涌的原因是,在当时普遍4000+起步的智能机里,1999的定价明显让普通老百姓也有扔掉手里小灵通和翻盖手机的可能。

 

 

10年后的2021年1月,在有些刺骨冷的成都体育馆内,蔚来车主们的热情却一点不减,他们从全国各地赶来,他们身上穿的、背上背的、头上戴的都来自蔚来NIO LIFE。

 

当李斌在舞台上公布回炉重新打造过的ET7的参数时,参加了3届NIO Day和上百场汽车发布会的我,第一次在除了特斯拉以外的发布会上,听到这样掀翻屋顶的声浪。这种声浪像极了十年前的那一次。

 

 

随后,威马说自己也有百万级云端算力,荣威R推出硬件可插可换可升级的理念。蓄势待发的还有小鹏P5、极氪ZEEKR 001、零跑C11,甚至福特的图腾车型野马Mustang也开始电动化、智能化,而当时说自己有1000Tops算力储备的智己汽车甚至在昨天刚推出“边开车边挖矿”的全新养成策略……

 

从高算力芯片到激光雷达到4D呈像雷达,这些基本已经成了目前新一代智能车上的配置必选项。

 

智能网联技术向已经发展了百年的传统汽车领域从里到外发起了全面冲击,这种冲击不亚于乔布斯那句“重新定义下一个十年”。汽车行业也正在经历着百年未有之变革,而智能汽车技术带来的革命速度有可能远超出我们的预期,车慢慢不再只是“能从A到B的交通工具”。

 

 

而处在这样的变革时代,看上去一片欣欣向荣、充满未来的新能源、智能化行业,却也暗藏着不小的问题:

 

——在智能化层面,部分厂家在宣传上各种投机取巧,部分媒体在传播上知而不报,而普通车主之间,又因为需求不同、知识层次不同又或者甚至无法直接沟通,而导致无法互为参考。

 

 

光是企业宣传的辅助驾驶、智能驾驶、自动驾驶、全自动驾驶、辅助自动驾驶、自动辅助驾驶的区别就够要用户老命的;类似的还有企业将自己的辅助驾驶定义成从L2.5开始,到L2.99、L3级能力,这些到底和国际社会公认的L2、L3到底有何区别?家家企业都在追的5G概念在挂着4G网的车上到底能发挥到什么程度?是不是屏幕越大越智能?语音识别是有了语音助手就一定好用吗?那些有噱头但要多花钱的功能到底要不要买?

 

媒体水平参差不齐,有些人其实自己都没弄明白,而有的又知而不报,导致用户对于目前行业发展情况和接下来的发展趋势都存在一定误解。

 

而了解智能化的用户往往和普通用户之间存在一道鸿沟,彼此之间往往无法一对一沟通,而能沟通的人需求又不一定一样。剩下的更多的是那些开惯了燃油车的人,甚至连“什么是车的智能?什么样的车才是智能?”都还不知道,更别提我们前面提到的企业层面或者媒体传播层面出现的问题了。

 

 

过去买车很简单,选定品牌后,货比三家,哪家经销商店价格低买哪家即可。而随着智能化时代到来的是,买车也变得复杂,购车周期进一步拉长,人们购车的选择焦虑明显大于从前。

 

有意思的是,汽车垂类平台中的“老大哥”汽车之家最近做了几件事,包括推出《智能网联汽车用户行为与需求报告》,以及发布一整套智能汽车评价体系。

 

 

这套评价体系分为“智能座舱”和“智能驾驶”两部分,一共从交互、功能、场景、沟通4个维度进行,经过46个大项目测试。最终想从产品力和智能化两方面给智能车评分,最后能让消费者能在不同品牌之间、同品牌不同系统版本之间直观进行对比。

 

拿在智能车上使用频繁的语音控制来说,由于语音涉及到了包括娱乐、导航、通信、车控等多个方面的功能,加之76.2%的用户对于很多高频功能有强需求,所以在各个维度上,语音控制的分值占比不小,且独立并行。也就意味着,如果想要在各种功能上拿到更好的成绩,不仅需要功能本身好用,还需要和消费者的实际需求形成完美配合。

 

这不是这个行业大哥第一次站在前面了。我的工作启蒙导师是汽车之家的联合创始人,我曾问过他汽车之家当年成功的原因,他给我讲了几个小故事:

 

过去以报纸杂志电视为首的汽车媒体,参加一场活动由于出稿本来就慢,加上电视需要剪辑,报纸需要印刷,杂志更是从策划、到编辑、到配图、到修图、到设计和排版、到校对、再到印刷、最后到发行,整个流程不仅繁琐且复杂。

 

当时其他的网络媒体将时间缩短到了第二天、第三天,而汽车之家却打破了这个节奏,认为网络最大的优势就是快,所以他们内容的产出往往都是当天,甚至是提前编辑好,价格一出立刻发布。

 

说到这里,他笑道:“让现在很多汽车媒体感觉崩溃的出稿速度其实就是从汽车之家带起来的风气,但这样也好,让消费者第一时间拿到消息,这本来就是媒体该做的。”

 

除了内容上的快,它还一次次的发现了用户真正的需求。

 

前辈跟我讲的一个很典型的事情是:过去爱卡的论坛其实做得更好,但随即汽车之家做的事情是,集中有限的人力和财力资源做热门新车型论坛,吸引到一波人之后才逐渐辐射到其他重点老车型。这波操作让当时其他做论坛的公司身上的重担,在它身上几乎全无,而更大的作用是,用户需要的恰恰只是这些。

 

除了一些深度评测和深度行业分析的内容外,我更觉得汽车之家就像一个大超市,车像商品一样都摆在货架上,说明书都挂在旁边,你可以在货架上拿下来两个车进行对比,也有一大群买过这个车的人写下来自己的实际使用体验,帮助你判断决策。

 

所以汽车之家的购车工具和用户口碑,也是它当年能在垂直平台的一片厮杀中走出来的关键之举,这依旧是站在最前面发掘用户需求。

 

 

而这一次,一个足够公正、客观的评价标准,能带来的,除了能让老百姓在买车的时候不再迷茫、纠结和焦虑,分辨那些为了智能而智能的产品,也能在一定程度上鞭策企业和行业做到更好。

 

而如果往更大一些想,过去燃油车时代,看似疯狂发展的中国汽车工业,其实却被死死卡住了脖子。

 

而随着新能源和智能化时代的到来,随之而来的是一次我们重新制定汽车工业规则的机会,而这其中,媒体的监督以及用户的督促,或许能让国内这些新老企业步伐更快一些。

 

 

谁也无法预知汽车智能化时代到底在哪一天会到来,但就像汽车之家董事长兼CEO龙泉所说,“技术应用的变革很难如新物种出现那般惊世,它们或含蓄的表现在人车交互细节当中,或无形的潜藏在无人驾驶暗中角力之下。但不管是渐变还是剧变,未来的汽车世界都给我们提供了无穷的想象空间。”

 

当那一天真的到来、并融入你的生活时,你会发现这种感觉很奇妙,就像你无法想象如果再拿到一个无法上网的按键手机时,你的一天要如何度过;就像你回想起2007年和2011年那两场发布会依旧会热情澎湃、就像拿到第一台属于自己的智能手机时,你兴奋到熬了一整晚。