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我们熟悉了解大疆，其实更多的是源于它的无人机。4月12日，大疆对外官宣，其发布“大疆车载”品牌，正式官宣其将进入如今声量最高的智能网联汽车。这也是最近继阿里、百度、滴滴、小米之后又一家互联网科技公司进入智能网联汽车领域的范例。
1、大疆在无人驾驶领域已经有所布局
在无人机市场，大疆已经占据近七成的全球小型无人机市场的份额，而这背后，是大疆在激光雷达、毫米波雷达技术方面拥有自己的专长，尤其是其已经发布的Horizon和Tele系列，还是专门针对自动驾驶所研发。
产品之外，大疆基于其传感器硬件和视觉识别算法申请了大量的专利，而这些专利成为大疆进入自动驾驶领域最大的底气。这其中包括用于自主驾驶的感测组建、一种车辆以及用于安装于车辆的侧后视镜、图像立体匹配的方法和辅助驾驶装置、一种数据处理方法、装置、设备及可移动平台、道路结构信息的提取方法、无人机及自动驾驶系统。这些专利目标都是直指高等级无人驾驶系统方案。
2、获取整车客户，是大疆首要目标
大疆的策略和华为一样，不必亲自下场造车，但希望成为无人驾驶领域的核心供应商。凡事皆有两面性，这么做不仅能够帮助企业节省造车所需的大笔费用，更为关键的是能够从整车企业的运营中解脱出来，将有限的资源聚焦在核心技术的研发上；但这么做也会带来一个问题，大疆或是华为需要去说服主机厂采用自己的技术解决方案。当前华为已经和北汽、长安和广汽建立了比较深入的合作，而大疆目前这方面的进展并没有对外公布。
但以大疆现有在无人驾驶汽车方面的积累，其很难说服主机厂，或者有主机厂愿意/敢于在自己量产车型上去接受大疆的产品。一方面无人机面临的环境其实并不复杂，就和早已经实现无人驾驶的民航客机一样，空域上只要提前规划好，很少会发生突发状况。但复杂的城市路面就是另外一个故事，要在这个环境下实现无人驾驶，绝非无人机在低空飞行可比。还有最重要的一点就是，人们可以接受自己的无人机在极限情况下“宕机”或者“坠机”，但是对于任何一家主机厂来说，如果接连出现多起这样的情况，那必然会导致车辆的销售坠入谷底，对品牌造成难以弥补的伤害，这也是为什么车规级产品在难度上远远高于其他一般行业。
3、无人驾驶技术路线本身存在较大的不确定性
其实当前，无人驾驶技术本身也行至十字路口。之前Waymo 创世CEO离职，本身也说明在乘用车领域，L4级别无人驾驶技术路线短期难以商业化落地。目前无人驾驶技术公司更多的还是聚焦在更具商业化前景的商用车或者最后一公里的送货车领域。所以说，大疆虽然手握激光雷达、毫米波雷达技术，同时也通过无人机项目积攒了比较深厚的无人驾驶软件平台开发能力，但要在无人驾驶汽车方面得到业内的认同，还有一段不小的距离要走。
未来是走Robotaxi的路线，还是推动商用车无人驾驶技术落地，或者是专注在L3级别无人驾驶技术路线的不断迭代上，无限接近L4，都是大疆需要思考的问题。而每一种技术路线背后，都意味着大量的投入，以大疆现有的财力不一定能够承担多种技术路线并行的战略。早在 2016 年，汪韬自己在采访中说：无人机市场即将接近饱和，大疆的收入达到 200 亿元也就到顶了。
4、IPO估值恐成大疆最大的思考
对于大疆来说，还有一个不得不考虑的因素，就是大疆至今虽然经历了7轮融资，上市就在眼前。
对于大疆来说，虽然其在小型无人机市场拥有比较大的领先优势，但是无人机市场和智能网联汽车相比，从体量上来说还是存在不小的差距。要在证券市场实现240亿美元的估值，以大疆现有的无人机业务并不具有太大的说服力。同时，大疆被美国政府列入实体清单，其产品未来在欧美发达国家市场前景并不乐观。此时转向智能网联汽车，不仅可以为企业寻求更高估值，同时无疑也是为企业留下一条退路。这不仅是大疆，同样也是小米，急着切入智能网联汽车的一个重要原因。
现在的智能网联汽车，成为一个巨大的风口，但是新进入的资本都显得非常谨慎。没有了过去蔚来、小鹏上市之前的九死一生，但是轻资产运营或者拉来传统车企合作，也意味着这个市场的进入门槛进一步降低，这也将导致整个市场的竞争更加激烈。大疆只是近期进入这个行业的一家新的企业，未来的道路还很漫长。在技术日新月异甚至瞬息万变的智能汽车市场，有太多太多的不确定性，鹿死谁收，还真的不好说。
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