“这款车能够在市区做到1000公里无干预自动驾驶,这比特斯拉的好多了。”

 

在前几日举办的2021年华为分析师大会上,华为轮值董事长徐直军关于智能汽车业务的发言一石激起千层浪。

 

 

新近发布的自动驾驶演示视频,却给上面的表态提供有力证据。这段汽车媒体“42号车库”发布的内容显示,使用华为自动驾驶技术的汽车已经可以在城市开放道路中顺畅驾驶,面对红绿灯、路口左转、行人两轮车侵入、对向来车、夜间行车等复杂路况,都能给出妥当处理。

 

在投入大量物力人力,耗费近8年研发时间后,华为带来了包含联网能力、自动驾驶、动力平台、座舱体验和车云管理在内的智能汽车解决方案业务。在自动驾驶技术展示出与“全球自动驾驶新标杆”口号相匹配的实力后,华为智能汽车业务又可能走向何方?

 

完全自动驾驶就在眼前

这次的自动驾驶演示车辆,基于华为和北汽合作的极狐阿尔法S打造,北汽进行整车生产销售,华为提供诸如自动驾驶等智能汽车方案解决。受邀请媒体都在华为上海研究所附近的道路进行体验,虽有主场作战之嫌,但出现的各种路况都有极高不确定性,绝非打小抄就能应对。

 

演示路线中出现了大量无保护的路口左转环节,最魔鬼的是,中间还有对向来车+后方出现电动车+前方行人“鬼探头”的可怕情形,车辆做出了借道避让并低速通行的决策,而这恰好是自动驾驶一直不被看好的地狱级场景。这操作,连有多年驾驶经验的老司机看了都要感叹。

 

 

从技术名称上,就能看出华为相当有信心,和目前主流的辅助驾驶划分界限,直接冠以高阶自动驾驶全栈解决方案(Autonomous Driving Solution、ADS)名号。此前引得媒体争相报道的小鹏NGP,一直自称“自动驾驶辅助”,更别提只在美国测试没有进入中国的特斯拉FSD Beta。

 

这套技术一旦落地,驾乘体验将有质的进步:离开车位驶上公路,选择目的地后就能把整个行程托管给车辆,它会自动完成导航、行驶、避障等过程,而且不区分城市道路或者封闭道路。当然,你必须得拥有驾照并持续监管车辆,但怎么都比只能在高速使用辅助驾驶轻松。

 

自动驾驶技术所属的智能汽车解决方案BU,是华为近几年重点投资的一大方向,今年更是投资超10亿美金。不过华为并非亲自下场造车,而是推出面向智能汽车的Huawei Inside(HI)品牌,与正在转型的传统车厂合作生产,有Intel Inside那味了。

 

在极狐阿尔法S HI版上,共使用了三颗激光雷达、六颗毫米波雷达、九颗视觉摄像头,挡风玻璃处另有双目+长焦+超广角共四颗摄像头,在热火朝天的军备竞赛中依然是相当豪华的存在。雷科技从来没想到过,定位主流价位段的电动汽车能在自动驾驶技术堆料上如此不留余地。

 

 

即使是造车新势力中自动辅助驾驶技术推进得最为激进的小鹏,其最新发布的激光雷达“全球率先量产上车”产品小鹏P5,也不过是使用了两颗激光雷达、五颗毫米波雷达。现在已有Waymo等激光雷达方案车型上路试运行,但成本高企,不是进入千家万户的车型用得起的。

 

华为这套智能汽车解决方案包含AI算力达到400TOPS的芯片,也在同时期大幅领先。作为对比,特斯拉市售车辆的HW 3.0为144TOPS(两颗72TOPS芯片互为备份),英伟达计划在2022年上市的Orin芯片为254TOPS,Mobileye计划在2023年上市的EyeQ6只有67TOPS。

 

这套技术预计在2022年下半年面世,但现阶段就已经用高传感器规格、高算力和算法研发,换来了自动驾驶感知与决策能力的惊人表现。华为已实现96线激光雷达等部件自研,有望降低方案整体成本,支持城市道路自动驾驶的极狐阿尔法S HI版的高阶版定价为42.99万元,相较非HI版的顶配提升了近10万元。

 

 

在与20万到30万级别主流中高价位车辆深度整合,进入大众出行生活之前,看起来已经摸到L4级别水准的华为自动驾驶技术,也有一些问题需要找到合适解决方法。

 

比如车辆路线规划,演示车辆行驶路线依赖高精度地图数据,优先级高于传感器采集的道路标志线、信号灯、其他车辆行人等信息。未来能否在全国范围内完成大面积高精度数据采集,提供同样高质量的长期维护和决策策略优化,显然将影响到华为自动驾驶能力的泛用性。

 

再比如面对复杂路况的预测与决策。这番演示能吸引各方关注,就在于其表现出了更接近于人类司机的决策路径,不过也出现过面对突然出现的行人、跟车路线进行低效决策的情形。想要在现行交通法规下达成兼顾安全性、效率的自动驾驶,就得为之配备足够强大的判断能力。

 

就现阶段放出的演示内容而言,我们有理由相信华为具备保持技术领先的实力,与整车厂商合作的商业模式也是推动力之一。

 

华为和车企各取所需

在特斯拉的影响下,中国造车新势力的行动同样轰轰烈烈,一大批企业涌现出来而后又大浪淘沙,最头部的几家也经历过关乎生死存亡的跌宕起伏。如今蔚来、小鹏、理想销量攀升,资本市场信心充足,似乎重新激活了这片蓝海,还吸引到几乎所有传统车企试图参与其中。

 

此时远不能和彼时同日而语,快速充电、电池容量以及背后的里程焦虑仍被关注,但电能驱动本身早就不是市场兴奋点。更重要的是,从燃油切换到电力等新能源后,汽车本身可以有怎样的变化。最有价值的当然是智能驾乘体验,往前再推一步,则是安全可靠的自动驾驶技术。

 

如何将人类从繁重劳动中解放出来,始终是科技进步的主要命题,汽车自动驾驶也不例外。不只是华为,百度、Waymo、特斯拉、小鹏等厂商都在投入城市开放道路自动驾驶研发,使用场景不再是过去的试验场、高速公路等封闭道路,覆盖到更多人的日常驾乘需求。

 

 

但是,城市开放道路自动驾驶意味着高研发投入。相比目前有不少市售产品实现的固定车位停车和高速公路行驶,城市开放道路的道路环境、交通参与者都更加复杂难以预料,厂商不得不投入同样大量提升的人力物力,去解决可能影响到正常驾驶的潜在问题。

 

高昂研发成本暂且不提,有没有研发实力都是不容易解决的问题。细数华为智能汽车业务最大的几个合作伙伴,北汽、长安、广汽,无一不是有过明星燃油车产品的传统车企,在造车这件事上有自己的理解与积累,却没有像上面提到过的企业那样,在自动驾驶领域有投入和产出。

 

车企选择华为技术,甚至主动标榜Huawei Inside为其背书,毫无疑问是一种技术赋能。无需大量增加研发成本,在现有产品规划上植入已经得到验证的技术,就能带来足够应付市场需求的自动驾驶体验。再加上电动平台、座舱体验等,简直是在说“我负责智能,你只管造车”。

 

 

对华为而言,与车企合作将整车设计生产交给后者,也分散了进入汽车市场的潜在风险。售价动辄五位数六位数的汽车,研发成本高还与安全关系重大,一旦失败便意味着巨大损失。小米宣布进入智能汽车领域时,雷军就将十年100亿美元投资,以及千亿级现金储备视作最大实力。

 

就豪华硬件和惊艳软件算法表现,再结合华为商业产品过往定价来看,华为自动驾驶使用成本不会很低。高端自动驾驶向来都伴随着高售价,翻看其他声称具备自动驾驶能力的产品,其各项配置最完善的顶配版本,往往有超越主流价位段的定价。

 

合作伙伴受限于产品力天花板,只能在中低端市场上分得蛋糕。车辆售价随着技术一同水涨船高,光靠“超模”的华为自动驾驶技术和智能汽车解决方案支撑而存在综合表现短板,这类产品最终能不能获得相应市场表现,或许还要打个问号。

 

华为亲自造车还要等多久?

不只是自动导航,华为在数年发展中已经构建起了联网能力、动力平台、座舱体验和车云管理共五大智能系统,号称是全栈智能汽车解决方案。既然技术储备趋于完善,华为真的没可能自己下场,打造出一辆亲自设计生产,采用自家智能汽车解决方案的整车产品吗?

 

尽管任正非一再表示华为不造车,华为也一直口风严实只做T1级别供应商,为整车厂商服务不参与直接竞争。可华为也曾表态不做手机,而在其正式入场短短数年间,手机就带动整个消费者业务成为过半营收来源,智能汽车难免有“真香时刻”。

 

 

相比借道整车厂商,直接制造智能汽车并销售会是最高效的竞争方式。华为可以更有效地把控外观设计、驾乘体验、整车组装、渠道建设等环节,打造产品力更为突出的智能汽车。实际上华为手机业务早就上演过这一幕,从运营商市场脱身后,智能手机业务获得了惊人的进步。

 

更何况,华为已经是一家有消费者认可的企业,单说中国消费者想要在产品上获得的产品力、技术创新、品牌价值,华为都会是更好的标的。用通俗一点的话来说,只要华为表达出了进入汽车市场的态度,在市场上获得关注和销量这件事,比女追男还要简单。

 

与希望快速转型的传统车企合作,可能只是华为参与汽车行业的第一阶段,并且已经展现出了不可小觑的实力。而消费者体验更加优秀,综合产品实力大幅提升的下一个阶段,相信华为不会让消费者和整个行业等太久。