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到了一个季度末尾，需要对当前第一季度动力电池实际的情况做一个细致的对比。首先还是引用一下中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，3月产量、销量和装机量分别为11.3G、8.9G和9.0G，累积Q1 产量、销量和装机量分别为32.8G、23.9G和23.2G。我们根据这个数据来逐步进行探讨。
图1 动力电池产量和装车量的情况
1）产量和装车量
如上面图一所示的，动力电池的产量和装车量每个季度都是差了5GWh以上，3个季度累积下来已经有23.4GWh。实际上，我们拉长一个周期，从去年2月份开始，这个差值稳定的保持在2-8个GWh。这里有几种解释：电池生产周期（这个解释我平移了一个月，这个在图3的效果可以看到12月-1月的生产节奏没办法匹配）、电池紧缺库存（电池模组和电池系统的占用仓库是很大的，这里是不是为了下一个季度冲量做准备，真的不好说）。当然也有可能一部分的电池拿来做维护或者替换去了，总体来看，这个前兆要么能反应接下来的Q2和Q3的需求还会持续拉高，当然这里有几种假设：
A）当前Q1的动力电池的产量处于高位，Q1装车没跟上，当前芯片等材料涨价，使得后续电池上量并不那么容易
B）如果整车企业后续排产计划如意，那就应该按照Q1的装机量来推算这对应的23.4GWh潜在的对应缺口，会让Q2的电动汽车更上一个台阶
图2 动力电池产量和装机量的差异
图3 平移之后对2020年是可以解释的，可能Q1产的电池会用到后面的季度去
2）铁锂和三元的季度性对比
产量：3月三元电池产量5.8GWh，占总产量51.6%，同比增长79.6%，环比增长13.7%；磷酸铁锂电池产量5.4GWh，占总产量48.3%。1-3月三元电池产量累计17.8GWh（54.3%）；
装车量：3月三元电池共计装车5.1GWh，磷酸铁锂电池共计装车3.9GWh。1-3月三元电池装车量累计13.8GWh（占59.5%）磷酸铁锂电池装车量累计9.4GWh（占40.4%）
目前铁锂和三元的差异其实在缩小，特别是在乘用车里面，越来越多的车型开始上铁锂。从电芯能量密度190Wh/kg的瓶颈突破以后，我们看到铁锂的变化主要是在乘用车快速渗透。Q1的三元和铁锂的差异，主要是第一季度大巴的需求减少。
图4 2020年Q3-2021年Q1的铁锂三元的差异（产量和装机量）
这个季度客车在整体的占比被压缩到了5%-8%，所以整体的LFP需求量就要少一块，随着乘用车的LFP需求上升，LFP的总体占比很快能超过三元了。
图5 过去6个月各个不同细分用量的占比
3）乘用车平均装机量
平均装机量的问题比较严重，随着A00的占比增高，纯电动乘用车BEV在3月份单车装机量成功拉低到了40kWh，比峰值的12月份等于单车少了11kWh。12月的数据是18.3万台BEV对应9.42GWh，到了3月17.6万台BEV有7.17GWh，差了2.3个GWh左右，这个数据可不小啊。如果我们推算之前的算法，200万乘用车，其中PHEV占15%，30万；170万纯电，如果按照40kWh来装，整体的需求规模也只有70个GWh。作为参考，去年BEV99.1万，对应43GWh。因为短期内预期PHEV和其他细分领域的增量不明显，如果按照这个算法，增加的27GWh，确实并不多。
图6 BEV乘用车的平均带电量
4）供应商的情况
现在动力电池的供给，是单边演化的，随着扩产速度的差异，二线上量能跟上的和跟不上的差异巨大。电动汽车在头部和底部分化，要么选择低成本的持续打法，要么往外走去尝试海外市场，这个是必须的策略。
图7 2021年主要的电池供应商的的情况
小结：随着油耗负积分的问题凸显出来，A00的车在抵消这方面还是有战略价值的，一方面给整体的新能源汽车增量方面更快速，当然对于电池需求的拉动并不明显。这一轮三元被LFP替换然后进行降价扩大应用范围的实践也很明显。
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