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今天周末在看大众汽车Q1的业绩会议，一个很有趣的地方就是揭示了不少的东西，我把几方面的内容摘录下：1）目前来看Q2的半导体对于所有车企都有影响，对于大众来说预计半导体短缺将严重影响Q2盈利2）第一季度大众交付了60000辆BEV（同比+78%），同时交付了73000辆PHEV（+178%），总计：约 133,322（同比增长122％）。全年的目标是100万，这里有着86.7万的差距，每个季度要卖30万才能实现既定目标这里最大的悬疑，是从Q2开始大规模推动纯电上量，大众能做到么？如果这个目标实现，就真的在数量上反超特斯拉。
第一部分 大众第一季度新能源汽车的销量
如下图所示，纯电这块大众给出了相关的数据，欧洲交付了71%的纯电，共计42421台；北美交付了7588台（其中奥迪E-tron 4324台，其他就是Taycan有2000+），中国6244台，其他区域3695台。分品牌来看，纯电主要包括大众30,735（51％）、奥迪14,583（24％）、保时捷9,072（15％）斯柯达2,455（4％）SEAT 2,217（4％）。
图1 大众第一季度BEV的量分解如下图所示，我们可以理解纯电这块，ID3和ID4加起来在18000台。
图2 大众MEB的占比为30%
根据欧洲的数据，主要的车型销量ID3一季度 11772台， E-Up排第二8718台，Audi E-tron 7642台，ID4为6228。
图3 大众在欧洲的BEV销量分解
第二部分 能撑起100万的场子么？
大众汽车今年围绕BEV搞了不少的新车，ID.4 GTx、ID.5、ID.6、斯柯达ENYAQ、奥迪Q4 e-tron、保时捷Taycan Cross Turismo和CUPRA 1等新电动车型将于今年上市，可是这些车能支撑起100万的目标么？根据QA的答疑，也就是说大众各个新车型推出，大概累计了10万辆电动汽车的订单，这里有个交付的顺序问题，但是这个数字和今年的83万的缺口还有很大的距离。
图4 大众接下来围绕MEB平台做品牌车型差异化是否奏效？我个人感觉挑战还是非常大的，如下图所示：1）ID3前期累积了3万左右的订单，我们看到随着交付，大众在2020年一共卖出了56247台ID3，这个比例大概1：1的扩散效应。随着订单周期结束，2021年回归月均4000的节奏2）ID4目前的上量节奏基本和ID3是相似的，这一波上量时间点在Q2和Q3，但是想要完成这个100万的目标，中国的需求就很重要，根据当前的市场节奏，想要在中国完成今年10-15万的目标，还是有点难度的
图5 欧洲ID3的上量节奏还有一个非常重要的问题是，今年ID3有50.5%是卖在德国的，E-up有83%是在德国销售的，也就是说接下来大众最大的增量还是在德国、法国等积聚的市场，是需要和Model 3硬拼的。2021年的100万，欧洲至少要占65万，这对于接下来的压力可不小啊。
图6 德国主要车型的Q1销量
小结：我个人觉得大众汽车对于100万的新能源汽车想的过于简单了，MEB的产能有100万，但是要把这些车卖出去不是同一回事，在后面车型增多，引发一定的同质化竞争以后可能在销售端更不好区分。我们拭目以待今年这个计划到底行不行，我觉得有非常大的难度，比Stellantis的40万更激进，也没有坚实的支撑
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