不久前,华为自动驾驶系统亮相上海车展,接近L4的驾驶等级令其一时风头无两,同时也在业界引起了极高的话题讨论度。

 

与纯电动车巨头特斯拉推崇的视觉算法方案不同,本次华为发布的自动驾驶系统中用到了激光雷达方案。在特斯拉频频“翻车”后,那个曾经被马斯克“一棍子打死”的激光雷达方案就再次回归到大众视野。

 

 

行业人士指出,华为采用已经在市场和行业中起到了正向的引导,我们相信接下来会有越来越多的方案采用LiDAR,而特斯拉数次出现的各种问题也恰好能印证LiDAR方案将会成为一大趋势。

 

新玩家刺激需求增长

 

实际上LiDAR方案在业界并不少见,相反一直存在,只不过随着自动驾驶等级的提升,方案中采用的LiDAR数量也不断增加。据了解,在华为的这个自动驾驶方案中总共采用了3颗LiDAR,

 

上述行业人士表示:“其实要通过这类方案达到高等级的自动驾驶,3颗算是最基本的;在成本充足的情况下,5颗肯定是少不了的。”

 

“我们认为的理想状态是,一个方案里的5颗LiDAR用几千块就能搞定,不过以现阶段的情况来看,5颗至少需要上万块。即便这个价格比起同等线数的机械雷达来说已经降了一个数量级,但仍有相当一部分终端都没办法接受。”该行业人士继续谈到。

 

除了短期内因成本过高产生的弊端,激光LiDAR方案在技术上也存在较大的进步空间。

 

据了解,华为用到的3颗LiDAR均为半固态方案,亦可称之为“旋转镜”、“悬镜”方案;这类方案与传统的机械雷达相比,兼具使用寿命更长、体积更小、价格更低的优势。不过跟纯固态的LiDAR方案比较,则又在各个方面稍逊一筹,不仅如此,纯固态方案的远距离探测效果也更佳。

 

国内一家产业链厂商告诉集微网:“碍于当前纯固态方案尚有一定的技术瓶颈,整体还有待完善,因此,业界目前最受大厂青睐的方案就是半固态方案。随着更多的大厂陆续采用,有机会把这类方案的成本先降下去。”

 

该厂商认为:“半固态的价格虽然降了下去,但根本的问题却没得到解决,总的来说就是集成度还不够高。在我们看来,最优的LiDAR方案一定需要比这更高的集成度,所以大家还是要等纯固态的方案发展成熟。”

 

事实上,传统的汽车产业发展一向是延续缓慢且稳定的路线,而今消费类电子品牌、互联网公司这些新玩家的加入,大大提升了这一产业的发展速度。

 

回顾此前,自动驾驶等级已经在L2停留了非常之久,眼下却在新势力推动下跃至L4,这也让整个市场与原本的供应链间出现断层。不仅如此,包括许多传统车企都在鲇鱼效应的影响下感到了一丝危机。

 

终端竞争环境已生变

 

众所周知,全球智能手机市场早在数年前就已经处于高度饱和的状态,几乎所有的终端品牌,都在寻求这一市场之外的“出路”。从附加值的角度看,电动汽车市场的蛋糕并不比智能手机市场要小。

 

不过,由于前几年电动汽车市场尚未起量,自动驾驶的技术发展的发展也十分缓慢,使得这些企业“无从下手”。直至近两年,政策利好及技术进步的推动下,形成更广阔的市场空间,再加上中美贸易摩擦给消费电子产业链带来的压力,手机品牌寻求新增长点的想法更加迫切,包括华为、苹果、小米在内的行业巨头厂商陆续入场。

 

业内人士认为:“这些手机品牌、互联网公司的加入,自动驾驶领域的整体节奏都被带动起来,同时也把传统汽车市场的格局和车厂固有的体系都打破了,原本的供应链根本无法迅速适应新的市场。”

 

对方还谈到,汽车市场原有的体系和格局非常稳定且难以动摇。虽然能感受到自动驾驶技术发展所带来竞争危机,但他们仍坚持以“安全第一”为原则来造车,摈弃在其看来都是噱头的功能。

 

前述产业链厂商也透露:“此前我们和一些传统车企的相关部门接触时发现,对方其实并不是非常看好自动驾驶技术的发展,在他们的观念中,实现自动驾驶至少还需要10年以上的时间。甚至于有些车企员工,连ToF都不知道。”

 

值得关注的是,为了避免自身话语权被削弱,一些传统车企也开始选择“反击”,比如中汽创智、极氪、毫末智行等。

 

这些企业似乎意图在不影响母公司发展路线的前提下,成立或收购一家独立运营的子公司,并进行新产品的研发与新体系的建立,与这股造车新势力在电动汽车市场竞争。

 

综合上述,虽然安全是造车不可磨灭的底线和准则,但长期以来的“固步自封”也让车企在电动汽车领域缺乏创新;眼下这批企业错失先机,无疑让国内车企在竞争中获得了一次良机。电动汽车领域兴起之初,任何企业都具备建立标准的资格,不论是终端还是供应链,国内企业都有望迎来更大的发展机遇。