自动驾驶的火热已无需多言,连街边的大爷大妈都能认出路上正在进行测试的,顶着激光雷达的自动驾驶车辆。毫无疑问,自动驾驶行业正在处于高速发展的成长期,国内外也涌现出大量的自动驾驶初创企业。有人将现阶段的这些自动驾驶公司概括为三种路径,第一种是以waymo为代表的,依靠激光雷达的保守派,第二种是以Tesla为代表的,采取纯视觉的激进派,第三种就是依托上游厂商,自身只专注于软件算法层面。而无论采取哪种路径,安全都是第一位的,自动驾驶行业正处于上升期,民众对其的新鲜感很强,但对其所产生的安全隐患的担忧却更多。尤其在近期Tesla频繁撞车的新闻下,民众对于自动驾驶的顾虑正前所未有地上升。

 

 

 

 

1、什么是自动驾驶技术?

自动驾驶汽车依靠人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作,系统自主安全地操纵车辆,让驾驶员摆脱枯燥乏味的驾驶。

 

自动驾驶技术分为多个等级,国内外采用较多的有NHTSA(National Highway TrafficSafety Administration,美国高速公路安全管理局)将无人驾驶技术划分为了4个阶段:

 

分别为无自动化(L0级)、个别功能自动化(L1级)、多项功能自动化(L2级)、受限条件下自动驾驶(L3级)和完全自动驾驶(L4级)。也有其他组织,比如SAE(Society of Automotive Engineers,美国汽车工程师学会)将L4完全自动驾驶进一步细分为L4和L5。其中,L1~L3主要起到辅助驾驶的功能。当达到L4级别时,车辆才能完全交给系统控制。

 

而国内关于自动驾驶的分级,最标准和最具参考性的,应该就是工信部去年3月份发布的《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示,该标准明确了我国汽车驾驶自动化系统的术语和分级定义、分级原则、要素、划分流程及判定方法,以及各等级的技术要求,将自动驾驶划分为0-5等级:

 

 

2、对于自动驾驶的错误理解

而最近自动驾驶事故的频发,就拿近日Tesla车主在浙江撞倒两名交警来说,就是由于驾驶者未能区分完全自动驾驶和辅助驾驶的区别,而这也与车企长期以“完全自动驾驶”对外宣传有关。实际上现阶段的Tesla车辆充其量只能算是L2.5级别自动驾驶,离L3还有一段距离,更别说L5级别的完全自动驾驶了。车企的夸大销售让消费者以为完全的自动驾驶已经指日可待,迫不及待想做第一个吃螃蟹的人,殊不知陷入了商家的圈套,直至最终发生惨烈的后果。

 

而Tesla的事故并不止步于此,据美国媒体报道,近日在加利福尼亚,一辆特斯拉Model 3 撞上一辆卡车,35岁的驾驶员当场身亡。卡车司机和一名试图用车逼停特斯拉的司机受伤。据悉这名驾驶员是狂热的特斯拉爱好者,经常在社交媒体发布双手离开方向盘,特斯拉自动驾驶的视频。

 

 

3、国产汽车的自动驾驶到什么级别了?

现在,国内有不少汽车厂商都推出了具备L3级别自动驾驶的汽车,那么这些L3真的到了可以“自动驾驶”的地步了吗?

 

以L3自动驾驶为宣传点车,即将上市的WEY摩卡是其中一辆,它面临的问题,可能是目前很多宣称达到L3级别自动驾驶汽车的共同问题。

 

根据官网资料显示,WEY摩卡的自动驾驶部分的功能包括高速自动超车、大曲率弯道驾驶、高速自动驾驶和高速领航,演示视频所处的路况,基本都在高速上,官方描述的文字里,也基本使用了“辅助”两个字。

 

对于城市路况的表现,官网并没有提及。在NOH高速自动领航辅助驾驶页面,我们看到了这样一段描述:同时与地图导航深度融合,用户设定导航路线后,系统将自动识别支持自动辅助驾驶的路段,车辆可实现,自主巡航、自主上下匝道及切换高快速路、自动变道超车、智能限速等功能。

 

这么看来,在高速路的大部分工况下,汽车是可以实现“自己”驾驶的。但是这个“自动驾驶”有一个前提是,只有地图导航显示该路段支持自动辅助驾驶才可以,换句话说,并不是上了高速就可以“自动驾驶”。

 

4、结语

对于任何新兴行业来说,要民众普遍能够接受是一件比较困难的事情,尤其当这个行业还与其性命相关时,则这种担忧会更加上涨。实话说Tesla采取的发展路径是有问题的,至少是有待商榷的,任何技术的成熟都需要时间,而想越过漫长的研发周期而急功近利,并以民众的安全为代价都是不能被理解的。况且Tesla代表的并不仅仅是他自己,它的一些做法会影响整个自动驾驶行业,若是在一开始不能给民众以极大的安全感,最终丧失的便是群众的信任,也使得自动驾驶很难收到地方政府的支持,越难越难以推进下去。自动驾驶之路,真的是还任重而道远。