最近动力电池有很多的新闻,关于国内一线和二线电池企业的:

 

1)宁德时代计划在上海建一座大型电池厂,为特斯拉供应全球一半的动力电池和储能电芯;

2)长城汽车与宁德时代签署十年长期战略合作协议;

 

有两个事情看上去存在矛盾,核心的议题是,特斯拉是第一个冲出来要自建电池产线,而长城是号称要自己做200GWh的电池工厂,怎么看着国内外两家立志要在电池干一番大事业的汽车企业都要让CATL来保供呢?但是实际是兼容的,从2021年的角度来看,对于车企的动力电池的投建,会遇到很多实际的困难。目前在汽车的竞争端,是要努力上量的阶段,有订单供不上电池,这就错过了很大的势头,给其他竞争者留下来空间。在这段爬坡期,产品有价格竞争力和保证供应链安全是第一位的。


第一部分 特斯拉的电池供应特斯拉在美国一直处在缺电池的状态,某种意义上特斯拉的产能扩展在解决了钱的问题以后,最大的瓶颈是电池产能。来中国以后,解决了很大的一部分问题,中国有了CATL和LG两家的供应,一下子把产能给拉起来了。如果按照路透社的报道,CATL新建80GWh的产能,也就是按照55kwh和78kwh两种2:1的规格来算,对应每台车62kWh为127万台。按照这里的分配,估计有相当一部分是分给储能领域的。在这里的逻辑,一定是需要和特斯拉现有工厂产能相匹配的,也就是说,和前面特斯拉在上海没有拿地有直接关系(这个新闻是5月10日爆出来的,特斯拉放弃中国组为全球出口枢纽的计划)。所以我个人判断,如果特斯拉在中美欧三个工厂进行定位,把中国扩展为100万甚至全球储能的出口基地,这个事情是能匹配上的。如果特斯拉暂停这个定位,特别是在美国本土的需求飙升以后,在美国自建4680和LG+松下在美国建设产能的事情就是另外一个选择。这是在中国和美国博弈全球新能源汽车领导地位中要做个选择。

 

图1 特斯拉的工厂现有产能


第二部分 长城的电池供应今年三月份,长城汽车董事长魏建军透露到2023年长城汽车电池产能规划为200GWh(这是规划不是在2023年就达到)按照蜂巢的规划是在2025年形成200GWh的产能,我们可以从最早的规划来看,从早先2021年规划的金坛工厂1期年化产能是4GWh(2020年2月投产),后面开工的2期8Gwh是2021年1月投产,到3期是加到18GWh(这个数字后面在湖州南太湖新区建立年产20GWh,把长三角的需求拉高到40GWh,翻倍来建)。这个从100GWh到200GWh的建设,可能后面会有详细的规划。

 

图2 蜂巢2020年年底的需求预测

 

 

图3 蜂巢的产能规划(100GWh版本)现实来看,长城在2021年前4个月新能源汽车产量为26799台,对应的电池需求为1293.29MWh,能够看到4月的产能明显受到抑制。以至于欧拉系列的交付存在延迟。

 

 

图4 长城2021年的新能源汽车产量和动力电池需求根据数据来看,蜂巢给长城汽车的供应为565.6MWh(年化大概在1.6GWh左右),占了43.7%的比例,而根据中汽协的数据蜂巢今年总共的装机量为0.57GWh,基本绝大部分是给了长城的。这里存在两种可能性:1)在蜂巢能源爬坡的时候,按照每个月150MWh的采购需求,和当下宁德时代8GWh左右的采购需求,在整体的材料成本上是存在差异的,总体的电芯成本是存在很大的差异2)更是由于这种特点,对于长城就是蜂巢的电池状态和价格,还有CATL的电池状态和价格是需要做个取舍。由于当下欧拉所在的细分市场处在价格敏感地带,这方面是需要仔细权衡的3)往前看几步,接下来在大家都需要电池来装车的时候,拿不到电池意味着丢失订单,这就需要长期为短期服务。车企再牛逼,也是需要在终端拿车出来的。

 

 

图5 蜂巢给长城的供应和供应比例小结:在群雄逐鹿的阶段,整个产业链的中游,也就是电池供应是最关键的。这也是直接导致在新能源汽车里面没有好的分配机制,没有形成二供的原因。在供应不紧张的时候你找了二供,到供应紧张的时候二供不一定顶得上。实际车企和电池企业的博弈,只有最开始建立稳定供应的关系产能放大到50万(按照60kwh来算,大概在30GWh)级别,类似特斯拉这种才有话语权。