长城的氢能战略落地是一项极为复杂的系统工程,必须有完整的、系统的体系支持。

 

在这场以“碳中和”为目标的氢能转型长征中,需要产业链上的所有人协同创新,才能合力打开氢能产业化、规模化的新局面。

 

近期,有相关消息指出,长城汽车有意重组长征汽车,双方已经进入到实际的洽谈当中。一旦长城汽车重组成功,那么它将在商用车领域获取生产资质,补齐自身的战略版图。

 

氢能“长征”

实际上,早在今年3月份,长城汽车正式发布氢能战略时就曾提到,今年长城汽车不仅将推出全球首款C级氢燃料电池SUV,更是要在全球率先完成100辆49吨氢能重卡应用项目落地。

 

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时间紧,任务重。此前在自主三强格局中,唯独长城汽车迟迟未能踏足商用车领域,而吉利、长安等企业近些年正依靠着强大的产业背景不断扩大着商用车势力—2018年长安跨越收购北奔重型汽车重庆有限公司,去年吉利商用车也收购了华菱星马。此时此刻,为了迅速推动商用车业务开展,重组同属河北的长征汽车似乎成了一件理所应当的事儿。

 

当然,面对一汽解放、东风商用车、中国重汽等一众商用巨擘,长城汽车也深知,相对固化的传统商用车领域绝非是能够轻易踏足之地,重组长征汽车拿下商用车生产资质更多的是实现“弯道超车”,在为自身氢能战略搭石铺路的同时抢占来势汹汹的氢能市场。

 

在《中国氢能产业基础设施蓝皮书》提到,到2030年,氢能产业将成为我国新的经济增长点和新能源战略的重要组成部分,产业产值将突破1万亿元;国内将建成加氢站1000座,氢燃料电池汽车达到100万辆。

 

在“双碳”发展战略之下,脱碳是推动氢能发展第一驱动力。

 

“发展氢能及燃料电池汽车,是我国实现碳达峰、碳中和的重要战略措施,是改变我国交通工具能源结构的社会性系统工程。” 而商用车的碳排放水平明显高于乘用车,12%的商用车保有量却制造了56%的碳排放,因此在交通运输领域,商用车成了首要减排对象。

 

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并且,由于目前全球氢能源产业发展正处于初期阶段,相较于纯电车型以及混合动力车型,燃料电池在燃料加注时间、续驶里程、耐久性以及补能需求等方面的特性使得其更加适用于商用车,因此在此轮氢能源的产业竞争中,绝大部分车企都将目光锁定在更具发展价值的商用车之上。

 

长城汽车的“豪赌”就在这样的大趋势下开始了。过去6年时间里,长城汽车在氢能领域已经累计投入20亿元用于研发,初步在上游、中游、下游构筑起了完整的氢能制造、储存、运输产业链。氢柠技术的发布、与中石化的战略合作以及重组长征汽车都是长城汽车深度布局氢能商用领域的关键节点。

 

战略“豪赌”

之所以称之为“豪赌”便是因为在氢能商用落地这条道路上,尽管在政策支撑下,氢能的市场前景相对乐观,可实际落地却需要时间的淬炼,层层浓雾正弥漫在初入氢能商用领域的长城汽车身前……

 

数据显示,去年,我国燃料电池汽车产、销分别完成1199辆、1177辆,同比分别下降57.5%和56.8%。截至去年底,我国建成加氢站128 座,氢燃料电池汽车累计保有量仅 7000 多辆。

 

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除了疫情所造成的大环境之外,燃料电池汽车发展遭遇滑坡更深层次的原因在于各方“扎堆造车”的发展模式与氢能供应链、产业链不健全之间矛盾正在集中体现,并且“腰斩”的残酷数据也是氢能相关技术储备、企业实力和财政支撑能力不足的现实缩影。

 

长城汽车虽然在氢燃料电池系统、燃料电池电堆、车载储氢系统及关键零部件取得了一定的核心技术突破,但不可否认,在燃料电池核心技术等方面以丰田为首的日系车企依然维持着领先优势。相关数据表明,在燃料电池技术专利申请量中排名前10位的企业中,日本企业占了7席,其中就包含丰田、本田、日产等主机厂。而在制氢以及存储等领域,欧洲企业则有着鲜明优势,特别是佛吉亚、法国液化空气、蒂森克虏伯等工业巨头具备相当程度的领导作用。

 

即便是在国内,除了东方电气、中国石油、中国石化、中车、中船重工等众多企业集团结合自身优势,选择性进入氢能产业链条外,多家主流车企也在争相加紧布局,一汽、东风、广汽等企业也都纷纷取得了一定的核心技术突破,并且越来越多的车企开始通过兼收并购或者股权投资等方式布局具有技术壁垒的燃料电池产业链企业,占领市场先机。

 

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面对国内外的夹击,长城汽车显然不会轻松。而随着长城汽车的氢能战略逐步落地,另一个现实问题便会随即而至,那便是在起步阶段氢气和燃料电池高昂的成本导致产品规模化和成本存在矛盾。这也是每个试图迈入氢能商用化大门的企业所必须面对的问题。

 

事实上,当前燃料电池汽车领域正面临五大痛点:一是氢气获得性较少;二是成本较高;三是关键材料依赖进口;四是法律法规不完善,缺乏规模化应用统筹规划;五是加氢基础设施不完善。有观点认为,目前最困难的还是降本增效。

 

业内人士表示,以长城即将生产的49吨燃料电池重卡为例,目前110kW电堆的产品补贴后购车价格为40-60万元,使用寿命为1万小时,每公里使用成本为4.2-4.9元,相比燃油车劣势明显。若想实现良性的商业化运作,49吨燃料电池重卡的电堆需要提升到180kW,购车价格需要下降到补贴后40-55万元,使用寿命需要提升到2-2.5万小时,每公里使用成本需要下降到2.4元。

 

据了解,长城汽车此前曾做过一次关于氢价与电价、油价的模型预测,数据显示,2023年氢价将和汽油基本持平,到2030年与柴油持平,到2032年有可能与电价相差无几。必须注意的是,经济性作为氢能商用落地的是重中之重,购车成本、氢气价格、技术创新和物流优化等都影响着燃料电池商用车的综合使用成本。

 

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在几个月前,迪斯在接受《财富》采访时再次唱衰燃料电池:“你们不会看到任何氢能源的乘用车,在大规模市场当中应用燃料电池技术的想法太过乐观了,十年内都不可能,因为这背后的物理学逻辑不合理。”而“好事”的马斯克也再次评论道:“Fuel Cells=Fool Sells”大意为“燃料电池 = 傻瓜推销”。

 

确实,氢能的开发利用是一项极为复杂的系统工程,必须有完整的、系统的技术体系支持。而长城汽车“乘商并举”的氢能战略方向意味着其在创新平台和设施建设,自主创新能力补强,关键技术突破,综合生产制造体系构建等方面面临着严峻挑战,它仍需要加大研发投入,进行协同创新,形成切实有效的氢能开发利用体系。

 


来源:盖世汽车