昨天晚上看了沃尔沃的科技日,包含的内容包括自动驾驶、软件和计算平台,互联网体验,当然对我而言最重要的这部分是电池和快充。主要的内容有几个:

 

沃尔沃的迭代分了三种系统,非平台标准模组Pack、平台标准模组Pack和CTP方案的Pack

沃尔沃要进入外采和内置的方案,基本的策略和大众对标,2024年开始导入自己的电芯

快充方面也做了很多的努力,快充功率翻倍,快充时间减半

 

第一部分整体策略

如下图所示,分别代表目前的XC40的第一代油改电电池系统,第二代标准的模组系统,按照数量来看,模组的数量为17个模组,模组的大小也是往横向布置的大众模组的方向改动。而第三代就采用了类似无模组CTC的方案了,打破了模组的限制,直接在Pack里面堆叠电芯,所以也要把电芯In-house完成,否则就要采购Pack或者运输大量电芯。按照沃尔沃的说法,可以进一步提高续航里程,利用电池结构提高车辆整体刚度并提高集成效率。

 

备注:目前来看欧洲车企主要卖的这一代还是这种,预期寿命能到2023年左右,但是特斯拉引发的CTC还是基本落实到了车企的技术规划

 

图1 沃尔沃的三代电池系统

 

现在的情况对于LG的软包方案来看,非常不利,欧洲的主要车企都从软包开始转了。

 

Volvo的Gen2是用方壳(方壳的宽度似乎还是在148mm左右),Gen3也是用方壳。

 

图2 沃尔沃的电池模组

 

目前从BMW、Daimler到Volvo都非常坚持用薄的小电芯,以至于BMW在Inext上做了很多的电芯并联,这个目前是不是欧洲车企坚持不肯妥协的点,还是不确定的。当然这个可能也和欧洲觉得以后都是800V系统取代400V,如果是这样的话,单体的容量小1/2,确实不需要大容量电芯。我们理解,之前不管是2倍厚的还是3倍厚的,基准的充电倍率是1.2C,目前欧洲车企都在加大充电倍率。

 

图2 第三代电池系统

 

充电时间10%-80%目标是从30分钟,拉低到18分钟左右,通过降低内阻和提高散热的热管理系统。快充功率从150kW、200kW和250kW要进一步拉高到350kW。

 

图3 快充时间按照这个点是20分钟以内

 

图4 快充时间功率往350kW走

 

第二部分 In-house做电池

目前大部分有钱的车企,还是要搞电池,时间点基本都定在了2023年市场,爬坡在2024年左右。从这个情况来看,后续所有的欧洲车企都可能调整这个采购策略,毕竟随着预期的纯电动比例的提高,全部外购变成欧洲车企真的给亚洲电池厂打工。

 

这里我不知道对不对,现在口号就是2030年,100%纯电,按照这个比例拆分,如果In-house电池成功,这个纯电比例是可以往上走的,如果不成功,极有可能在纯电比例上卡住一定的环节和欧盟的法规进行博弈。搞不出电池来还硬搞100%纯电,这个效益就很低了。

 

图5 Volvo的电池In-house量产

 

第一步2022年开始Volvo的定制电芯,2024年达产15GWh,2026年就要拉高到50GWh(对应100kWh,50万台车)。

 

图7 前面讲的Northvolt成了香饽饽

 

从电芯的设计路线来看,Volvo是坚定的高能量密度派,没有LFP的计划。

 

图 8 Volvo电芯的能量密度提升

 

小结:就电气化转型和投资电池方面,目前沃尔沃和大众是两个欧洲特别积极的分子,在他们的鼓动下,接下来BMW、Daimler肯定也要有对应的动作。