华为什么都做,而5G时代的车联网恰恰是华为的老本行,焉能不做?

 

5G时代为智能驾驶(或自动驾驶)带来了空前机遇。为确保安全性,除了车辆本身的传感器融合,行业参与者还在想方设法利用现代通信技术的各种能力,不断加速智能驾驶技术的演进,V2X(vehicle to everything,车联网),特别是C-V2X(Cellular Vehicle-to-Everything,蜂窝车联网)就是首当其冲的技术。

 

不过,要让C-V2X真正商用落地,特别是让价值变现,整个产业仍有待破局。华为无线车联网市场总监徐长青提出:“应该利用4G车载孵化应用,提升5G车载渗透率,加速产业进程,尽快启动车联网商业运营。”

 

我们来看他如何解读。

 

为什么C-V2X落地迟疑?

经过几年的发展,国内C-V2X产业进展提速,有了一定成熟度,标准、测评规划等都在跟进。2018年的“三跨”,2019年的“四跨”,今年的“新四跨”,包括供应商在内的企业已有200余家,C-V2X产业链已经基本打通。从2019年13家主机厂加两家供应商发布C-V2X量产车计划开始,现在已有8家主机厂落地,一家计划明年量产。

 

那为什么C-V2X还没有真正落地?徐长青指出:“产业仍存在一些问题:示范区很多,虽然‘三跨’、‘四跨’都已打通,之所以没有看到某一个城市规模使用C-V2X,是因为人们都在等待可能10年之后才能实现的自动驾驶。”

 

他认为,C-V2X的价值就在于,它不仅能用于自动驾驶,在辅助驾驶(ADAS)中也可以发现它的价值。C-V2X可以提升驾驶能力,做一些自动驾驶不能做的事情。至于目前C-V2X的一些困境,徐长青认为以下几个问题需要认真思考并找到答案:

 

  • 第一,运营主体不明确,或运营主体很多。各地都在搞C-V2X,都想做出一番事业。运营主体多,用的人却不多,效果并不明显。

 

  • 第二,规模分散。由于政策的加持,许多公司都在进行投资。粗略统计,全国各地有大大小小近百个项目。大项目覆盖一个地级市,小项目就几个站,几年过去了,还是处在测试阶段。

 

  • 第三,终端渗透率不足。从上个世纪90年代就提出了C-V2X,既然它已经是中国的唯一标准,如何提升终端渗透率就是重中之重。

 

  • 第四,没有杀手应用。技术已经不是短板,关键是怎么找到适合的商业模式,用杀手应用让价值变现。

 

20毫秒时延的4G潜力很大

在目前阶段,要尽快实现C-V2X商用,“时延是不是一定要20毫秒?定位是不是一定需要厘米级?C-V2X测试可以做到时延20毫秒,但是需不需要20毫秒呢?我觉得不需要20毫秒,”徐长青表示。

 

为什么这么说?因为对基本用例的分类分析表明,一些用例用Uu(运营商网络)接口就可以实现更多覆盖,原来将时延敏感的几个业务放在了RSU(路侧单元),是因为Uu接口还不具备这样的功能。现在,Uu口已经补齐V2X网络覆盖的短板,伴随优化4G网络性能的提升、高可靠低时延5G网络规模扩大,V2X体验将渐入佳境。

 

Uu口迅速补齐V2X网络覆盖短板

 

在4G/5G优化(目前主要是4G,5G网络能力还没达到一些要求)过程中,LTE-V(我国具有自主知识产权的V2X技术)基本上能够覆盖所有用例,也就是说,现在的4G网络和未来的5G网络都能够支撑C-V2X。


“那么,有了4G网络的支撑,扩大C-V2X规模就比较容易了。如果只靠5G就会有问题,比如苏州部署了5G,昆山没部署,交界处不部署,走到这里就挂了。如果用4G,几百万个基站的覆盖,到喜马拉雅山都能用,”他说。

 

别傻等自动驾驶

实现自动驾驶是一个漫长的过程,针对现阶段车路协同对连接、定位的要求,利用C-V2X基础设施就可以解决许多应用问题。徐长青提出:“现阶段不用所有指标都按照自动驾驶的要求来实现,因为C-V2X在辅助驾驶阶段就可以立即发挥其应有的效能。”


在这个阶段,人是驾驶责任主体,C-V2X车路协同的车辆可以接收几种传感器(摄像头毫米波雷达等)的信息,有助于提升驾驶安全与效率,也包括C-V2X的娱乐信息。提供价值服务的信息可以收费,但收费并不意味着发送方必须承担100%的责任。


“在辅助驾驶这个粗放的窗口期,不用特别关注性能指标的事情,只要看最宽指标是什么,在这个指标下能够满足哪些用例,能够孵化出哪些有价值的应用来打通商业闭环,让这个事情真正跑起来,让每个人都有获得感,无论是2B、2G、2C,用这个技术真正解决生产、生活、工作中的问题,而不是一直把这个事情放在研究课题里,”徐长青认为。

 

C-V2X组网与渗透率

华为正在和一些运营商探讨C-V2X组网的问题。第一阶段是4G、5G和RSU的混合组网,第二阶段是协同组网,第三阶段是融合组网,最后阶段是打通终端侧。

 

C-V2X组网三部曲

 

终端侧也就是主机厂,无论安装哪一种C-V2X T-Box车载终端,最大的问题都是渗透率。现在虽然有主机厂在装,但是规模有限,不是全车系都安装。好在有的主机厂愿意大规模铺开,至少国内一些主机厂已有这方面的计划。


现在,4G/5G T-Box的渗透率在50%左右,业界预测到2023年可达70%,2025年达到90%,如果哪个主管部门强制安装T-Box,它就会成为车辆的标配。从这个角度看,完全可以利用Uu口T-Box将产业前装渗透率做起来。

 

4G车载孵化应用提升5G车载渗透率

 

车辆后装怎么办?徐长青提出:“提升渗透率应该多管齐下,后装虽比前装用户体验差,但T-Box是提供附加信息的,就像用百度导航,它不收费,但很有用,一旦出了什么问题,也不用负责。”


作为商业机构,都希望产品的用户数越来越多,让大家有获得感,用起来有价值。如果产生不了经济价值,先产生社会价值也可以,特别是后装安装很简单,每个手机都是一台终端,普及起来也很容易。


解决了网络侧和终端侧的问题,运营主体就可以投入更多精力攻破最后的杀手应用和价值变现的堡垒。

 

Uu空口V2X车联网可降低投资运营门槛

 

“我认为,C-V2X有很大价值,哪怕是在辅助驾驶阶段,像对路侧探头、抛洒物的探测,都是非常有价值的事情,所以运营主体聚焦到这些有价值的事情上,就有机会打通一些商业模式,”徐长青说。

 

靠什么实现车辆定位?

车道级定位是辅助驾驶和自动驾驶的普遍需求。先不考虑自动驾驶,只考虑车辆定位,不同车道和同一车道的车辆探测是完全不同的,采取的决策也完全不同。在不同车道,如果前车刹车,后车一般是不刹车的,因为它认为前车不在自己前方,所以车的决策一定要与所在位置的相互关系结合起来,这个有效关系的最低级要求就是车道级定位。目前,车道级定位的研究成果已经足够多了。

 

几乎所有场景都需要精准定位

 

车道级定位需要可靠和精准的地图,不过,在高架桥、地库等场景,全域定位还处于缺失状态。目前所有的解决方案,如惯性导航、车端多元融合、场端定位成本都太高,用这样的成本在地库部署雷达对车辆又提出了很高的要求,这些都是困扰产业发展前景的问题。

 

全域可靠定位影响很多商用场景

 

徐长青的观点是,在辅助驾驶阶段,一定要使用车道级地图,而地图公司最困惑的事情就是没有人出钱买地图,但其技术确实很全面。在空旷场景,车道级定位没有问题,现在国內提供全国性车道级定位的服务商至少有三、四家,而像“城市峡谷”等场景仍存在问题。如果用摄像头辅助,哪怕是后装摄像头难度也不大。

 

地图和定位厂商的痛苦在于没人买车道级定位服务或整合其业务。为什么?就卡在C-V2X装车率上,一方面行业在等待主机厂安装PC5终端设备,以实现车与车之间的直连;另一方面,如果用Uu口接入,就会迅速提高装车率,先让车跑起来。由于后端产品是不收费的,先让大家用起来,从中孵化新的业务,找到商业模式,就能让行业赚钱。如果再利用一些推广手段让大量用户订阅服务,C-V2X就能够运行起来。

 

地图、定位、V2X三位一体构建商用环境

 

运营网络需要三位一体

最后一个思考是作为运营主体的网络应该有几层?徐长青认为至少要有三层:

 

  • 通信网络:无论是使用Uu口还是用PC5设备,网络的作用是推动运营主体获取信息源,然后发给车端,为车辆提供各种服务。

 

  • 定位网络:目前做定位网络的公司已有好几家,应该说已经市场化了,关键是如何激活,为主机厂提供一些感兴趣的业务。

 

  • 感知网络:这层网络最具挑战性,因为路侧设备涉及很多生态问题,打通车路协同感知层难度最大,但它提供的价值也最大,而且最有可能形成商业上的闭环收费。

 

车路协同运营主体的三张网络和三类业务

 

他表示,华为希望与运营商、业内其他的合作伙伴一起,采用Uu口方式在某个地方做一个规模化商用示范,而不再是测试,因为测试已做了好几年,重要的是商用实施。

 

把蛋糕做大

徐长青最后强调:“如果没有C-V2X的蛋糕,做相关产品的厂商什么都卖不了。现在的关键是抓大放小,加速产业进程,尽快启动车联网的商业运营。归根到底就是需要实现产业突破,推动商业化进程。”