抛给哪吒，三个无法回避的问题

当下的哪吒，自身仍存在诸多无法回避的问题。但既然选择面对中国新能源市场这块巨大的“蛋糕”，想要分羹，再难也需要咬牙走下去。

“到2025年哪吒汽车要做的，就是活下去第一个，我们要做到50万台的销量，有50万台的销量才能活下去，并进行技术的积累和沉淀，提高智能化和电动化的技术水平，保持产品的高性价比。再者就是在品牌和用户的体验上要有一些创新，形成哪吒汽车模式，打造个性鲜明的标签。”

进入2021年以后，第一次见到哪吒汽车CEO张勇，是位于上海车展的专访室内。面对提问，其毫不避讳地谈及了接下来的5年，这家刚刚熬过至暗时刻，逐渐复苏向上新势力造车的目标。

而就在刚刚结束的展台活动中，360集团创始人、董事长周鸿祎出现在了嘉宾之列。虽然尚未官宣，但意图已经十分明显。

最终，等待的时间并不是很久，5月11日，360集团智能汽车战略媒体沟通会，位于其北京总部举行。现场，周鸿祎正式宣布：“我将与哪吒CEO张勇一起，组成产品经理CP，共同打造一辆面向大众用户的、定位10万元左右的智能汽车。”

一时间，有了强有力“助手”的加入，哪吒身处新势力造车二线梯队，突围的可能性看似就此增大。但通过近3个月的观察，渐渐发现故事剧情的走向，并没有朝着想象中的方向发展。

反而，作为旁观者，想要抛给哪吒，三个无法回避的问题。

1、牵手360，究竟可以赋能多少？

不可否认，身处一条与传统汽车行业完全不同的全新赛道，随即而来的必然是玩法的彻底改变。

所以能够看到例如李斌、李想、何小鹏，这些有着曾经互联网成功创业经历的新入局者，反而能够快速适应、并掌握主动权。而例如哪吒般由传统汽车人创立的新势力造车公司，自身缺乏的恰恰就是“互联网基因”。

“牵手”360，就表象而言，利大于弊。

殊不知，就在上周，一篇名为《我害怕的那个人也要造车了》的文章被迅速传播。内容直指周鸿祎本人，并表示其入股哪吒，更多是为了股价运作。当时，仅起草了一份协议，360仅向哪吒汽车调派了部分技术人员，实际上至今一分钱未出，只属于精神股东。

很快，哪吒官方做出了辟谣：“360与哪吒汽车的合作一直以来都按照双方预设的进度正常有序地进行，并且双方都在按照协议要求正常履约。”言外之意，谣言子虚乌有，哪吒与360之间和合作仍在按照既定节奏进行。

而在与哪吒内部工作人员交流中得知，因为360的到来，哪吒身处整个行业的关注度与声量，相比从前是有了很大程度的提升。

但更大的问题在于，如果真的按照此前周鸿祎所说：“这家车企所缺少的智能驾驶，智能座舱，包括互联网基因，互联网思维以及整个车载安全，都将由360来提供。”

那么相当于，哪吒将会把当下智能电动车最为重要的两个“命脉”，自动驾驶、智能座舱的研发主动权让出。横向对比目前身处头部梯队的蔚来、理想、小鹏，甚至与其形成直接竞争关系的零跑，反而希望将上述两个板块的最大权限，牢牢掌握在自己手中。

况且，参考360自身过去的发展路径，其位于自动驾驶、智能座舱的领域的积累，看似也并不是非常雄厚，更多还是集中在整车数据安全层面。

而当下的新能源市场，早已回归到各个细分价格区间，互相产品力直接“硬刚”的阶段。所以其究竟能够在具体车型上，给予哪吒多少赋能？一切都还存在着诸多未知。

只希望，到时不要空有其表，多出的是一些华而不实的东西……

2、只靠卖好哪吒V，算得了成功？

刚刚过去的6月，据哪吒官方公布的销量数据显示，其单月销量再创新高，达到5,138辆，同比增长536%，与此同时2021年1-6月销量达到21,104辆。成绩的背后，去年11月上市的哪吒V对销量的贡献，看似功不可没。

这款5.99万元起售的纯电小车，一经上市便热销至今。据乘联会数据显示，1-5月哪吒V销量在所有纯电动车中排名第10位，在纯电SUV排名中位列第2位，仅次于特斯拉Model Y。上市至今7个多月时间，哪吒V已累计售出超过20,000辆。

但需要好好考虑到是，仅仅只靠卖好哪吒V，算得了成功？
“过去的历史证明，靠A00小车支撑销量的方法不可持续，10万元以下只能叫电动车，而不是智能电动车。”

这样一段略显尖锐的观点，来自于年中媒体交流会上的威马汽车创始人沈晖。在接连被哪吒、零跑销量层面所超越后，一时间威马掉队的言论不断发酵。而作为旁观者，尚且不论后者的实际表现如何，仅从理性角度出发，上述观点的确有着几分道理。

即使从乘联会统计的数据来看，上月A00级批发销量5.95万，占据纯电动份额的32%。可以说，增势依然十分明显，表面看似一副欣欣向荣的景象，如同非常容易触碰到的蜜糖。

可望向更深层次，A00级纯电小车自始至终碍于产品自身定位的局限性，一旦放置太多重心在此，很容易令自身陷入到主推“低端路线”的怪圈之中。

同时，因为整车成本有限，对于辅助驾驶系统、智能座舱甚至整车三电的相关自研，也是较为不利的。而其整个板块所具有的天花板与瓶颈，是肉眼可见的。

后续，伴随新能源行业的制造成本快速下降，终端消费者的购买力持续上升，A00级市场的渐渐萎缩，已然成为板上钉钉的事情。

因此，哪吒V暂时的风光，很大程度上依旧是踩着市场红利向上。一款A00级纯电小车，其实并不足以支撑一家新势力造车，位于终端市场很好的生存。

3、品牌向上，为何推进缓慢？

平心而论，第二小段阐述的问题，哪吒自身必然已经发现。上海车展期间，其顺势推出了相比哪吒V定位更高的紧凑级SUV——哪吒U Pro。

具体分为400 巡航版、500 环球版、500 登月版、610 探火版四款车型，补贴后官方售价9.98万、12.98万、13.98万、15.98万元。碍于具有足够竞争力的价格，开启预售不到一个月的时间内，累计订单突破5,000辆大关。

只不过，了解这家车企的读者一定知晓，作为上一代车型，老款哪吒U自推出后的定价，其实一直维持在15-21万元左右。看到这里，或许有人会说如此大幅度的变相降价，足以从侧面体现出哪吒自身想要令U Pro走量的决心。

但在更多人看来，此举背后反映出的还有，哪吒此前对自身品牌冲高进程的过于乐观。而在遭到终端市场的教育与打击之后，不得不放低身段，从更低的价格区间切入，一定程度上舍弃单车利润，被迫追求更高的销量。

与此同时，由于哪吒V交付占比过大，以及部分产品在B端出行市场的大面积投放，对于其自身也在不断形成反向拖拽效应。所以能够明显感受到，在品牌向上的进程中，哪吒进展较为缓慢。

奈何，就现状而言，唯有高端化、进入溢价能力更高的市场，看似才是一家新势力造车的最好出路。

所以能够看到哪吒冲高的又一张底牌，则是明年推出，定位B级纯电轿跑的哪吒S。据官方披露的信息显示，该车型采用具有兼顾豪华与运动感的底盘，实现零百公里加速3.9秒。

未来，也将实现L4级别的自动驾驶，并拥有超大功率快充。更为有趣的是，与其它车企只发展纯电一条技术路线不同，哪吒S将推出增程、纯电两种动力类型，其增程版续航超过1100km，纯电版续航超过800km。

不可否认，仅从参数来看，哪吒S相比目前几款在售车型，必然有了十分长足的进步。但更大的挑战在于，目前纯电B级轿车市场，足以用竞争激烈、人满为患所形容。

以特斯拉Model 3、小鹏P7、比亚迪汉为代表的强势竞品，早已占据先手优势，拥有了属于自己的固有份额。而除哪吒之外的其它二线新势力造车，从目前的产品规划来看，同样也将进入与哪吒S相同的区间之中。

无法避免，一场愈发同质化的乱战，渐渐拉开了帷幕。碍于愈发拥挤的赛道，也为哪吒自身的品牌向上进程，再次平添了更大的阻碍。

文末，依旧想要强调，就像在新势力半年盘点中写的那样，“一旦上了赌桌，面对足够诱人的丰厚报酬与诱人前景，生死或许早已被看淡。值得庆幸的是，仅以半程表现作为参考，部分车企证明了，其拥有向死而生的能力。”

当下的哪吒，自身仍存在诸多无法回避的问题。但既然选择面对中国新能源市场这块巨大的“蛋糕”，想要分羹，再难也需要咬牙走下去。

而就在快要完稿的时刻，了解到原乐视控股前CMO、易到用车总裁彭钢或已加入哪吒分管营销板块，不知他的到来，又将为这家车企带来怎样的改变？

THE END

记者丨崔力文