在 2021 年德国慕尼黑国际车展(IAA Mobility 2021)上,作为芯片公司的英特尔却大受关注,原因无他,因为其自动驾驶子公司 Mobileye 又放大招了。

 

英特尔新上任不久的 CEO Pat Gelsinger 亲自登台发布了 Mobileye 的众多新进展。

 

英特尔 CEO Pat Gelsinger 在2021 年德国慕尼黑 IAA Mobility 2021 上演讲

 

其中最吸睛的当属下面这台全新发布的基于蔚来 ES8 车型打造的 Robotaxi,Mobileye 把它视作自己的第一款量产 Robotaxi(「First self-driving robotaxi」)。

 

这款 Robotaxi 最早会在 2022 年于德国慕尼黑上路运营,而后去到以色列的特拉维夫。

 

 

Mobileye 第一款量产 Robotaxi 有何玄机?

 

(1)车型选择:蔚来 ES8

首先在车型选择上,Mobileye 选择了中国造车新势力品牌蔚来的高端中大型 SUV ES8 作为基础车型。

 

汽车之心听到一种说法是,德国的出租车业大多数采用豪华中大型车辆,比如 BBA 的车型,所以 Mobileye 也选择了一款空间大的豪华车 ES8 作为运营车辆。

 

另一个原因是,在 2019 年 11 月,Mobileye 就和蔚来达成了战略合作,双方当时的计划是基于蔚来 NT1 整车平台(基于该平台的车型有 ES8、ES6、EC6)打造 L4 级别自动驾驶车型,最终 Mobileye 选择了 ES8;


而在更早之前,蔚来的首款量产车 ES8 就首发搭载了 Mobileye 的 EyeQ4 芯片。针对这款 Roboataxi,蔚来主要向 Mobileye 提供车辆以及相关的工程服务,Mobileye 则负责进行自动驾驶改装。

 

我们获悉,首批可能会有几百台车的规模。

 

(2)传感器配置:Luminar + 一径科技激光雷达

在传感器配置方面,Mobileye 为这辆 Robotaxi 做了两套自动驾驶感知系统:一套基于激光雷达,一套基于摄像头,两套系统互不干扰,但又互为冗余,在最大程度上保证车辆感知环境的可靠性。

 

需要注意的是,Mobileye 的激光雷达+摄像头方案,与其他家的多传感器融合方案不同,其激光雷达方案或摄像头方案都是可以独立运行来确保自动驾驶安全,Mobileye 称之为「True Redundancy · 真冗余」。

 

另外,这套方案貌似是没有毫米波雷达的。

 

具体来看看传感器布置:

 

首先,这辆车装配了 7 颗长距离摄像头,分别位于车辆前挡风玻璃、轮眉和车辆顶部两侧。
 

同时,这辆车还配置了 6 颗短距激光雷达和 3 颗长距激光雷达。车头和车尾各两颗短距离激光雷达,还有两颗短距激光雷达位于后轮上方;车顶则配备了 3 颗长距激光雷达,分别位于正前和左右两侧。
 

除此之外,这辆车上还搭配了 4 颗环视摄像头以及 1 颗 TFL FOP 摄像头。

 

对于这款车的传感器配置,外界最关心的还是激光雷达的供应商:

 

Mobileye CEO Amnon Shashua 介绍,车顶的 3 颗长距离激光雷达是 Luminar 的半固态激光雷达 Iris,它拥有 120 度 × 26 度的视场角 和在 10% 反射率下 250 米的探测距离,采用的是 1550nm 波长的激光器,性能优秀。

 

 

而针对车身 6 颗短距激光雷达,官方并未对外公开,汽车之心经过造型的比对以及与行业人士的消息源确认:

这 6 颗激光雷达出自国产厂商一径科技,具体产品型号为 ML-30s,属于 MEMS 激光雷达,向 Mobileye 供应的是定制化开发版本。

 

 

在具体参数上,ML-30s 作为一颗短距激光雷达,其视场角为 140 度 × 70 度;等效线束达 160 线,角度分辨率小于 0.5 度。

汽车之心从知情人士处了解到,其实双方的合作在 2020 年就开始了。

 

后来因为合作进展顺利,英特尔资本入股了一径科技:2021 年 6 月 18 日,一径科技宣布完成数亿元 B 轮融资,英特尔资本领投了其中的 B1 轮。

 

不过,对于 Mobileye 来说,采购第三方激光雷达应该是过渡期的策略。

 

因为我们知道 Mobileye 自己已经在研发可调频连续波激光雷达(FMCW LiDAR)以及成像雷达(Imaging Radar),Mobileye 的目标是通过自研来打造一套更具性价比的传感器组合方案,为以后打造消费级 L4 级自动驾驶汽车铺路。

 

汽车之心获知的消息是,Mobileye 自研的激光雷达会随其第二代 Mobileye Drive 自动驾驶套件一起推出。

 

(3)计算平台:8 颗 EyeQ5H,算力近 200TOPS

在计算平台方面,Mobileye 专门为这辆 Robotaxi 打造了一个计算平台 AVKIT58,里面嵌入了 8 颗 EyeQ5H 芯片。

 

整个设备的长宽厚分别是 23×33×9(cm),集成度很高,可放置在后备箱中,不影响乘客放置行李。

 

 

该计算平台的算力接近 200TOPS,需要处理来自 9 颗激光雷达和 12 颗摄像头的实时输入,可见算力的利用率还是非常高的,只是目前还不知道该平台的功耗会有多高。

 

事实上,除了专门为 Robotaxi 准备集成了 8 EyeQ5H 芯片的 AVKIT58 计算平台,Mobileye 还像搭乐高一样搭出了很多个针对不同应用场景的计算平台。

 

 

GAS52 计算平台:集成了 2 颗 EyeQ5H 芯片,驱动 SuperVision 辅助驾驶系统,将在极氪 001 车型上首发搭载;
 

GAS253 计算平台:集成了 6 颗 EyeQ5H 芯片,可以接入激光雷达和毫米波雷达传感器,进行整体的融合,应用于 L2++ 级自动辅助驾驶系统,极氪的后续车型将会搭载该平台,这也意味着极氪车型以后肯定要上激光雷达。

 

在计算平台方面,目前 Mobileye 主要是和一些 Tier 1 合作,由 Tier 1 做集成化的 ECU,然后再供应给车企。当然,Mobileye 本身也是有 ECU 设计和集成能力的。

 

(4)软件系统:Mobileye Drive

这辆 Robotaxi 上搭载的自动驾驶软件系统,毋庸置疑是 Mobileye 自研的 Drive 系统。

 

Mobileye Drive 系统也是其最为核心的技术能力,其中包括了强大的计算机视觉感知技术,当然也包括多传感器融合技术。

 

另外,这些年除了在感知算法层面进行提升,Mobileye 也在规划和控制算法层面不断取得进步。

 

Mobileye Drive 系统最为核心的两大系统当属感知系统以及高精地图系统。

 

感知系统我们前面已经提到,Mobileye 打造了两套感知子系统,一套是由计算机视觉打造的子系统,另一套则是针对摄像头之外的传感器打造的感知系统,这两套子系统互为冗余。

 

在一些 L2+ 级别车型上,主要是由计算机视觉系统起感知作用,而在 L4 级的 Robotaxi 上,则需要两套系统共同发挥作用,确保车辆安全、稳定的自动驾驶。

 

感知系统外,令 Mobileye 引以为傲的还有高精地图系统,特别是在众包地图 REM 系统方面,Mobileye 凭借着其视觉 ADAS 系统在全球超过 1 亿辆车上的搭载,在当地法规允许的情况下可以进行道路环境数据的采集和地图绘制,输出高精地图,而且这套高精地图系统可以保持高频更新。

 

Mobileye Drive 系统中还有一个经常被拿出来讲的 RSS 责任敏感安全模型,这是 Mobileye 把人类关于安全驾驶的概念和理念转化成一整套的数学公式,于 2017 年提出了一个开放、透明、可验证的形式化模型。

 

要实现真正的自动驾驶,自动驾驶系统在驾驶过程中必须要有一个非常清楚的判断意识,比如说不同环境下,车本身要知道它自己在驾驶环境当中身负保护人员安全的责任,同时它要知道在一些危险环境下,如何和其他的道路使用者进行高效和安全的沟通。

 

以上就是 Mobileye 第一辆 Robotaxi 在硬件和软件上玄机,那么,未来谁来运营 Mobileye 的 Robotaxi 车队?

 

谁来运营 Mobileye Robotaxi?

按照 Mobileye 的规划,其将率先于 2022 年在德国慕尼黑提供自动驾驶网约车服务,Mobileye 将自己组建 Robotaxi 车队,先期是从蔚来采购 ES8 车型。

 

具体的运营事宜将由英特尔的子公司 Moovit 操盘,这家公司是英特尔去年 5 月花 9 亿美元收购的,主要提供公共交通、自行车、摩托车以及网约车和分时租赁汽车服务,向全球数亿人提供驾驶路线和导航建议。

 

如今,Moovit 成为了 Mobileye 向出行服务商进化的排头兵。

 

除了 Moovit,Mobileye 这一次在 IAA Mobility 2021 上又拉来一个新的外部合作伙伴——德国知名国际出行服务提供商 SIXT,双方计划在未来 10 年逐步将自动驾驶网约车服务推广至整个德国和其他欧洲国家,他们的第一站就是德国慕尼黑。

 

具体来说,乘客可以通过 Moovit APP 和 SIXT APP 享受这项服务。Mobileye 的 Robotaxi 将纳入 SIXT 的聚合出行平台 ONE 中,该聚合平台涵盖了网约车、汽车短租、汽车共享和汽车长租等服务。

 

这就和国内的滴滴、曹操出行以及百度的萝卜快跑等平台类似。

 

Mobileye 之所以将 Robotaxi 首站放在德国,其实也是因为德国近期出台了允许自动驾驶汽车上路行驶的相关法规。

 

2022 年,Mobileye 将慕尼黑公共道路上进行早期试乘测试,一旦获得监管部门批准,车队将从测试转向商业运营。

 

除了慕尼黑之外,Mobileye 明年还会在以色列的特拉维夫落地 Robotaxi 运营,主要由 Moovit 来操盘运营事项,第一批车型也会是基于蔚来 ES8 打造的 Robotaxi。

 

至于 Mobileye 的 Robotaxi 什么时候进入中国,目前官方还没有明确的计划。

 

这其中有一个关键的问题就是高精地图的采集,因为 Mobileye 的 Robotaxi 要进入中国,必然离不开在国内建图。

 

针对这一问题,英特尔公司副总裁、英特尔子公司 Mobileye 产品及战略执行副总裁 Erez Dagan 表示:

 

「Mobileye 正在和吉利/极氪在有关中国路网信息管理方面的业务展开合作,主要是通过 SuperVision 系统来进一步帮助我们完善在中国的路网信息管理,特别是在高精地图方面的资源和能力。同时,在这个方面所做的一切事情肯定都要合规,要满足中国当地的法律法规要求。」

 

从这个表态来看,Mobileye 的 Robotaxi 要进入到中国,还遥遥无期。

 

Mobileye 能否打通自动驾驶商业化闭环?

随着 Mobileye 第一辆真正意义上的 Robotaxi 的发布,意味着这家当年依靠着视觉 ADAS 系统称霸天下的技术公司,已经完成了向全球性的 MaaS 出行即服务提供商的转型。

 

Mobileye 现有的两大核心业务线已经非常明确:

其一是基于 EyeQ 系列芯片和计算机视觉技术的 ADAS 以及 L2+ 级自动辅助驾驶业务,这块业务主要面向消费级车型市场;
 

其二是基于 L4 级自动驾驶技术的相关业务,包括自己组建 Robotaxi 车队来进行自动驾驶出行服务,以及向第三方供应 L4 级自动驾驶技术方案(计算平台、传感器、软件等),包括车厂、物流配送企业、交通运营商等。

 

针对 Robotaxi 的运营服务,前文我们已经详细介绍了 Mobileye 的计划;而在其他业务线方面,Mobileye 也在这次的 IAA Mobility 上公布了最新进展。

 

 

在核心的 ADAS 辅助驾驶业务层面,Mobileye 的辅助驾驶系统现在已经被全球超过 25 家 OEM 进行量产应用。

 

即便是在这两年新冠疫情的环境之下,以及汽车行业状况比较艰苦的情况下,Mobileye 从去年到今年依然实现了两位数的同比增长。

 

Mobileye 2021 年第二季财报显示,公司营业收入 3.27 亿美元,较 2020 年同期增长 124%;营业利润 1.09 亿美元,较 2020 年同期增长 2625%。

 

在 L2+ 自动辅助驾驶上,Mobileye 正在与像极氪这样的汽车厂商合作,为其提供 SuperVision 系统,打造 NOA 领航辅助驾驶功能等。

 

不过,在中国市场,Mobileye 这一部分的市场份额正在被竞争对手分食,包括英伟达、高通、华为、地平线等等,这些对手的「芯片+算法」方案已经受到了众多新造车势力以及传统车企的新造车品牌的青睐。

 

而在 L4 级自动驾驶技术方案(计算平台、传感器、软件等)的供应合作方面,Mobileye 也取得了不错的进展。

 

举几个例子:

Mobileye 与美国无人配送公司 Udelv 合作,为其供应 L4 级别自动驾驶技术包,计划在 2023 年至 2028 年之间推出 35000 辆无人配送车 Transporters。
 

Mobileye 将为德国当地的公共交通车辆制造商 Lohr 供应 L4 级自动驾驶套件。
 

Mobileye 和德国舍弗勒(Schaeffler)达成合作,通过集成舍弗勒的电子底盘加上 Mobileye 的 L4 级自动驾驶套件的整体方案,推动其更快走向市场。

 

在这个市场,Mobileye 竞争压力也不小,要与 Waymo 等一众 L4 级自动驾驶公司(包括苹果)展开竞争。

 

从视觉 ADAS 到 Robotaxi,从技术供应商到 MaaS 运营商,Mobileye 的业务体系已经足够庞大,在不断收获新合作伙伴和新订单的基础上,接下来就看 Mobileye 如何让这个体系有效运转起来。

 

Mobileye 如果能走通这条从 ADAS 量产到 Robotaxi 运营的商业路径,那对全球自动驾驶产业发展来说,也是一个很好的范本。