中航锂电最近几年的情况是比较彪悍的,如下图所示,在2021年的装机量的上量方面有着很快的爬升,而之前宁德时代的专利纠纷还悬而未决。这次在海南新能源大会发布的One Stop的视频还是值得我们看一下的。

 

图1 2021年1-8月主要的动力电池企业的装机量(中航为折线)

 

第一部分 中航的One Stop Battery

 

从这张图里面,大概能看到中航立了哪些Flag:

  • 2021年开发电芯能量密度在280—300Wh/kg,系统能量密度超过225Wh/kg,能够支撑800公里以上续航里程,2022年落地。3年内量产350Wh/kg的电芯
  • 2021年开始中航锂电的电池系统能够系统层级的安全,在质量上覆盖里程质保无忧
  • 快充方面,要做到5分钟200公里+(算算至少得3C以上的水平)

 

图2 中航锂电6月份立的Flag

 

这个电芯的参数在宣传视频里面已经整理出来了,这个系统其实有点像比亚迪的刀片电池和蜂巢的L6之间的方案,大家可以看看,这三其实都是把软包的叠片和薄壳的设计结合在一起。

 

备注:我感觉这一把类似于在软包上做了一个系统性的变化,也就是使用薄铝壳替代铝塑膜,然后做突破15mm的厚度,充分利用壳体的刚度实现CTP

 

图3 比亚迪、蜂巢和中航,三家做方壳的都转向了新型叠片电池

 

中航在比亚迪的基础上,还做了一个三元的方案,能量密度目标是300Wh/kg,这是感觉占了比软包厚一些,但是整体体积更大的便宜,之前立的Flag能否完成主要看这个One Stop Battery能否做出来,而这个铁锂的版本就完全是致敬刀片电池了。

 

图3 One Stop Battery的电芯参数

 

如果把中航的设计和蜂巢能源的比一比,两家在整体的模组布置、Pack设计,电芯布局方面,几乎是完全一致的。

 

图4 中航和蜂巢之间的对比

 

这个其实和蜂巢之前给出的一个分析是很准确的,主流的A0-A、 B级以上的平台虽然适用于长度在1150mm~1300mm的长电芯,但是这么长一方面兼容性是有问题的,工艺难度也不比较大。而之前所有的企业在尝试590模组的过程中,把600mm左右的尺寸相对都跑通了,用4个大模组可以非常容易和之前使用590模组的平台具有很好的兼容切换性,整车企业目前如果使用宁德的CTP方案,也可以在当前的这个设计中保留电池系统的尺寸,不做额外的修改和变更,我个人觉得这个分析还是基础,都是要快速能上车为基本要求的。

 

图5 蜂巢之前的电芯尺寸分析

 

二、电芯和模组设计

 

这里目前没看懂的是电芯的无盖板设计。在之前的图片里面,我们能看到比亚迪和蜂巢在这种形式的设计,中航锂电在描述中提及了模块化极柱技术,需要工艺是在电芯体入壳的时候完成极耳与极柱体的连接(一体式电连接技术)。至于这个多维壳体成型技术和多功能复合封装技术是咋实现的,目前还看不出来,可能到有实物阶段才能拆解分析。

 

图5 核心是模块化的极柱和一体化的电连接技术

 

仔细看,这个目前和LEAF的软包模组有点像,我其实觉得如果AESC把软包做长一些,也是这样去做桥接,也能实现软包CTP的效果。

 

图6 中航锂电的成组连接和之前LEAF的模组连接

 

小结:

我个人感觉随着LG 吃了一些亏,大家对于软包的信心不足。但是随着方壳做大电芯可能接近极限,目前通过软包堆叠技术出来的这种变种封装形式,玩出来的成组率和成本还是可以的,这个比当前普遍采用的CTP不相上下,是一条路子吧。