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前不久一蔚来车主在“NOP自动模式”下车祸身亡的消息又一次将智能驾驶技术置于风口浪尖，蔚来及时澄清了NOP不是自动驾驶而是领航辅助这一概念上的根本差异，但一直以来时有发生的事故还是让相当一部分人对智能驾驶技术心存恐惧和排斥。
我们想说，技术没有对错，是技术成熟度以及背后的人和机制决定它能走多远，对我们有益还是有害。
单从技术层面考虑，从L2到L2+及以后L3级以上真正的自动驾驶，需要整车电气架构的革新和整个供应链的技术升级，才能达成功能和安全的兼顾，也势必带来汽车产业链的一次重构。
本期《与非观察室》，我们对话宏景智驾系统部VP马超，讨论的话题围绕：
1. 当前域控制器的硬件架构存在多种选择和组合，包括对FPGA、MCU、CPU和GPU不同控制芯片的选择，这些组合的选择通常基于哪些考虑？
2. 可以理解从L2+到L3、L4，因为智能化不断升级，对算力提出不同要求，域控制器的架构也会有相应调整，同时不同车厂也会有定制化需求，但域控制器的架构是否会逐渐趋向统一？
3. 特斯拉NOA（Navigate on Autopilot）/蔚来NOP（Navigate on Pilot）/小鹏NGP（Navigation Guided Pilot），这其中重要的差别是对高精地图的采用和未来对V2X的依赖度，高精地图导入ADAS的难度在哪里？以及V2X对自动驾驶的必要性和难点在于？
4. 市场上L2+级别和L3级别的量产时间表是怎样的？
5. 就域控制器而言，目前整车厂、Tier1都在做技术部署，我们也看到多家如宏景智驾这样的新势力涌入，大家各自扮演的角色和优劣势有哪些？
6. 业内有一种讨论是，未来整车厂将成为汽车电子技术的集大成者，硬件、软件都将被其收入囊中，对此您怎么看？
关键技术和产业趋势，逐一解读。
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