对于即将到来的2022,没有谁愿意因为无车可交,眼睁睁看着订单被对手夺走,成为最后的输家。

 

几天前,在接受大众集团CEO迪斯十分诚挚地邀请后,以“加快电动化转型”的名义,特斯拉目前绝对的掌权者马斯克,通过视频连线的方式,给在场200多位大众高管,上了一课。

 

 

虽然在发言中,马斯克还是十分谦虚地将大众称为“偶像”,也是特斯拉发展道路上最大的挑战者,但是作为旁观者,我们清楚地知晓,此刻老师与学生的身份早已发生对调。

 

大众积攒近百年的传统造车经验,伴随电动化转型浪潮的奔涌袭来,并不是完全适用,甚至出现了水土不服的现象。

 

以此作为背景,总在思考特斯拉作为新能源行业领跑者,自身真正强大的点是什么?是三电系统吗?是智能座舱与辅助驾驶吗?还是品牌本身与马斯克个人所展现出的精神与意志力? 

 

想必答案全都包括,而最新的长板,则集中在恐怖的制造能力上。

 

众所周知,曾经Model 3刚刚推向终端市场,曾遭遇十分严重的产能地狱阶段。至暗时刻的降临,一度将这家命运多舛的新创车企,逼到悬崖的边缘。

 

 

好在,随着本土帐篷流水线的搭建,上海工厂奇迹般的快速投产,以及美国本土工厂的改造扩建完成,加之生产工艺不断改进,蜕变就此完成。

 

从特斯拉本月初公布的Q3全球的生产和交付情况来看,总交付量达到241,300辆,轻松打破今年Q2创下的201,250辆的历史交付记录,涨幅达到接近20%。与此同时,Q3特斯拉共生产237,823辆新车。其中,Model3与Model Y产量达到228,882辆。

 

这样的成绩足以证明,当全球汽车行业都在面临芯片短缺的困境,各家车企迫不得已进行停产、减产的时刻,特斯拉却在尽可能保证其供应链的相对稳定,制造能力的进步肉眼可见。

 

并且也给所有的追赶者提醒:当外部环境承压不知何时才能结束,明年较为充沛的产能,或许才是各家,尤其是身处头部梯队的几家车企,能够冲向多高的“命门”所在。

 

“买电动车,越来越像买手机。” 

 

9月,苹果一年一度的秋季发布会正式召开。

 

没有太多意外,搭载高刷屏幕与更为先进影像系统以及A15芯片的iPhone 13 Pro与Pro Max,无疑成为了整场最大的焦点。而全新旗舰系列,则代表了这家市值过万亿美元科技巨头,最新的成果与实力。

 

不久后,随着售价公布,预售通道开启。一时间,早已做好购买准备的“果粉”们蜂拥而至,甚至将其官方网站挤到短暂崩溃。“十三依然香”的预言,就此应验。

 

由此不得不感叹,即便在外观造型与设计上,不止一次被吐槽乏善可陈、江郎才尽,可苹果依旧具有强大的号召力。可谁都未曾料到,在这波看似成功的推新中,“产能”却成为遏制这款产品终端表现的地方。

 

近日,据外媒消息显示,由于相关供应链问题,苹果近日计划将2021年的iPhone产量,预测削减1000万部。

 

目前,iPhone 13 Pro与 Pro Max下单需要等待几周甚至长达一个半月的时间才能交货。于10月18日发售的Apple Watch Series 7,也遇到发货延迟的问题,一些高端型号的产品,预计要到12月初才能发货。

 

不可否认,即使作为苹果,但作为大宗电子消费品,终端用户下定付款后需要长期的等待,依然无法避免地造成实际体验的大幅下滑。进而出现部分用户,因等货周期过长,转向华为、三星阵营。

 

究其原因,还是前者目前所提供的产品,并没有优秀到完全不可替代的地步,加之购买周期过长。而整个智能手机终端竞争的激烈程度,远比想象中高。

 

至于花费如此大篇幅阐述上述内容的真正用意,更想类比当下的中国新能源汽车市场。

 

无论承认与否,进入2021年以来,随着整个板块的消费结构继续升级,用户认可度进一步攀升,虽然仍存虚火,但大体展现出一片继续断向上的趋势。

 

而在多次走访终端门店,以及与许多愿意购买电动车,尤其是第一辆车就愿意尝鲜纯电车型的年轻用户交谈后发现,在他们眼中,整个过程越来越像购买一部智能手机。

 

并且所关注的重点,也已从几年前的续航能力、保值率、安全性,转移到了整车智能芯片、辅助驾驶能力、全年OTA升级次数甚至车机UI的美观度以及流畅度上。

 

尤其是那些身处头部梯队的新能源车企,仅就动态行驶层面,已然无法拉开质的差距,越来越多时候比拼的,进而转移到上述诸多细节层面。更为重要的是,在横向对比中,谁能更快交车,整个购买流程的体验更为优异,将会占据巨大的主动权。

 

类似的道理,相信岚图、极氪、野马这些新能源板块的“后来者”,在下半年接连进入量产交付阶段后,都不会感到陌生。

 

它们也在用实际经历证明,伴随新能源整体份额的快速膨胀,只要产品足够出色,就会位于终端脱颖而出,所以无需太过担心订单的积攒。

 

反而,因无法及时交车或等待时间过长,造成的客户流失,才是真正令人恼火的地方。同时,也恰恰再次证明,产能才是卖好电动车,最为关键的“命门”。

 

“蔚小理”的拼命狂奔

 

其实,关乎产能的储备之战,早在“蔚小理”之间变得愈演愈烈。

 

过去的9月,作为国内新势力造车头部梯队成员的小鹏、蔚来,都接连实现了交付层面的破万里程时刻。而本应最先达成该目标的理想,却因供应链短缺造成的问题,只交付新车七千多辆。

 

 

从官方发布的声明来看,由于马来西亚遭受疫情,不可抗力的影响下,毫米波雷达的芯片严重短缺,影响理想ONE的生产。所以在用户自行选择的前提下,将采用“后装”的方式先期交车,并给予一定补偿。

 

现象背后,除了反映出当作为同一梯队的小鹏、蔚来已经暂时取得交付层面的领先,理想正在想尽办法迎头赶上,还再次提醒后者,“保证产能的持续稳定,刻不容缓。”

 

明年,随着理想ONE之后第二款增程式产品推向市场,制造端的压力必然还会陡然增加。

 

殊不知,北京时间10月16日上午,其第二座工厂在北京市顺义区正式开工建设。据悉,该生产基地将沿用原北京现代一工厂厂区的60%厂房并加以改造,整个项目投资超过60亿元,计划将于2023年年底投产。投产后,一期将实现年产10万台纯电动汽车的产能。

 

由此看来,新工厂的重心,还是完全倾斜至理想日后将要进入的纯电板块。现有的常州工厂,预计将会通过扩建增产的方式,保证明年两款增程车型的订单需求。毫无疑问,挑战依旧巨大。

 

与之类似的还有蔚来,由合肥市与其共同规划建设的合肥新桥智能电动汽车产业园(NeoPark),目前已经开工建设一段时间。从公布的信息来看,先期将投入500亿元,规划整车年产能100万辆。

 

早在6月,嘉兴NIO house开幕后的交流环节,秦力洪透露,“蔚来将全力保证第二工厂于明年第三季度正式投产,目前已经开始打桩环节。”

 

不过需要注意的是,即便速度再快,NeoPark完成最终的产能爬坡,也需要到明年9月甚至更晚。在此之前,江淮蔚来工厂仍是其唯一的“供货源”,产能压力依然存在。明年,ET7、ES8、ES6、EC6四款车型的交付工作,也将由这座工厂所承担。

 

因此,几天前,蔚来透露相关生产线已完成阶段性升级,为新车型导入和产能提升做好进一步准备。

 

车身车间新增101台机器人,并对408台机器人进行软件程序和节拍调整,同时加装高强度钢铝混合工艺车身产线;总装车间新建2条生产线,并进行在线工装设备升级,建设中的全新涂装车间也在按计划推进。

 

根据规划,此次产线整体升级将于2022年上半年全部完成,以满足不断增长的市场需求。截至目前,工厂年产能为12万辆/年,整体升级完成后将达到24万整车及零部件年产能,而通过加班或增加班次等方式,可以将年产能提升至30万辆。

 

至于小鹏,相比理想、蔚来三季度纷纷遭遇供应链短缺造成的产能危机,其却成为了表现相对稳定的存在,一举拿下新势力单季度交付量冠军。

 

而肇庆自建工厂正式投入使用后,目前承担着P7、G3i、P5三款车型的量产工作。之后,小鹏又分别位于广州、武汉先后布局两座工厂,是“蔚小理”中目前拥有在建制造基地最多的一家。

 

即便如此,还是有消息传出,何小鹏曾亲自“蹲点”宁德时代进行催货,而随着新车G3i、P5的逐渐放量,加之P7实际需求的愈发攀升,同样成为摆在其面前的一道考题。

 

文末,仍然想说,粗略计算可以发现,上述三家新势力造车,截至目前所拥有的在用与规划产能之和,已经轻松超过200万辆。

 

马斯克也曾在2021年股东大会上宣布,特斯拉上海工厂的产能已经超过美国弗里蒙特工厂,今年预计可制造45万辆新车,后续随着需求攀升,生产节拍还会继续加快。

 

显然,在中国,有了头部几家新能源车企的摇旗呐喊,以及终端用户消费习惯的改变,一场关乎自身行业地位的产能之战,还在不断加剧。毕竟,对于即将到来的2022,没有谁愿意因为无车可交,眼睁睁看着订单被对手夺走,成为最后的输家。

 

同时,需要警惕的是,对于未来乐观可以,但绝不可以“盲目乐观”。在追求充沛产能的过程中,“度”的把握同样非常重要。不然,极有可能产能过剩,进而造成反向拖拽效应,影响车企本身的发展。

 

怎样恰到好处的平衡这道“命门”与终端之间的供需关系,成为了所有电动车企间又一道难题……

 

 

作者丨崔力文