在新的车辆补能体系完善以前,插混汽车将挑起重任。

 

“日常通勤用电,自驾烧油!”

 

十一年以前,随着这样一句宣传语,史上第一种插电式混合动力汽车(PHEV),双模混动的比亚迪F3DM上市。

 

采用混动系统,同时安装了较一般混动汽车更大的电池包,充电不仅可以通过车辆自生的引擎,还可以通过外接电源。在节能环保的同时,又可以有效消驾车者的里程恐慌问题。

 

插混自诞生起,就展示出了某种颠覆性的创新意味。即便后来的市场表现,证明F3DM并不是一种成功的车型,但却不妨碍比亚迪乃至于由此受到启发的车企,坚持沿着PHEV的道路走下去。

 

初代PHEV的问题,主要在于电池容量终究有限,无法有效遮蔽多数日常通勤需求。此外,受制于当时国内企业在混动方面技术储备的羸弱,一旦车辆处于馈电状态系统切换为燃油模式,则车辆行驶油耗将直线上升,甚至超过了同等排量的纯燃油汽车……

 

风起于青萍之末。十年时间,国内新能源汽车产业天翻地覆。

 

随着国内动力电池企业的不断拓张,锂离子动力电池的性能不断提高,而成本却不增反降。

 

车企也没有裹足不前,白白浪费时间。相反,其抓住了一切机会,努力打造自生技术,完善产品。

 

初代比亚迪·秦的动力构成,使用了二代DM技术

 

从市场反响不成功的F3DM,到第二代DM车型的代表——初代“秦”系列,通过持续不断的研发和改进,终于推出了得到市场广泛认可,并且大卖的智能双模(DM-i)车型。

 

比亚迪的成功,自然引来了同行亦步亦趋。

 

自2014年起,其他自主品牌纷纷跟进,开始深耕混动系统。

 

例如,上汽荣威就对其550、960、RX5进行PHEV改进,并在后续的i5和i6车型设计中,同步考虑了PHEV构型。

 

而吉利则基于其热门的博瑞、星越、帝豪等车型上,同样推出了PHEV化改款。

 

当时间进入到2021年,汽车新能源化的趋势,已是浩浩荡荡、不可阻挡。然而,在企业纷纷投入开发纯电车型之际,补能体系建设不足的问题,却是短期内无解的难题。这个时候,整个行业就必须认真考虑——是否需要一种“混合产品”,来支撑整个过渡时期?

 

从年初以“拥抱变化”为主题的上海车展,到年末“新科技•新生活”的广州车展,众多车企走出了一条从狂热推追捧智能化、新能源车型,到针对现实情况继续发展混动车型的轨迹。

 

自主品牌的最新方向

 

如果说,4月间以“拥抱变化”为主题的上海车展,大放异彩的是各类智能纯电汽车,那么7个月后的广州车展,尽管沙龙汽车的“机甲龙”纯电轿跑成为了瞩目一时的焦点,但真正的赢家却是各类PHEV车型的。

 

“机甲龙”足够吸睛,但对于普通购车者,也就是个话题而已

 

因为消费者已经意识到,“日常通勤用电,自驾烧油”这个十年前画下的饼,现在已经兑现了。

 

先行者比亚迪,握有业界最强大的PHEV产品矩阵。除了现有的王朝系DM-i车型外,海洋网产品序列下军舰大系的首款PHEV车型“驱逐舰05”——比亚迪现有DM-i技术的集大成者,选择以广州车展为舞台首发。

 

根据比亚迪官方的说法,海洋系列车型外观设计基于“海洋美学”。因此我们可以很直观地看到,“驱逐舰05”的设计风格与传统的比亚迪王朝系列等车型,呈现明显的差异化。

 

动力是“驱逐舰05”有别于此前所有“比亚迪”的最大特征。

 

从组成部分上来说,“驱逐舰05”搭载的DM-i超级混动系统包括:骁云-插混专用1.5L高效发动机、EHS电混系统,以及与之匹配的定制化刀片电池。

 

定制化的电池包,是DM-i系列确保足够内部空间的重要原因

 

骁云-插混专用1.5L高效发动机是比亚迪专为DM-i超级混动技术所打造的引擎,比亚迪方面宣称,该引擎的热效率达到了43%。不但可以将馈电状态下的油耗控制在4L/100km以内,同时还能使排放满足“国六”第二阶段的标准。

 

“驱逐舰05”目前有两个版本,纯电续航里程分别为55公里和120公里。其中120公里版本还将支持17kW快充。

 

相比从DM到DM第二代技术,再发展出DM-i,历时十年不断摸索向前的比亚迪,挟柠檬平台而来的魏牌PHEV车型,堪称是异军突起。

 

柠檬平台

 

“我们这一套DHT(混合动力专用变速箱)高集成度油电混动系统,通过HEV和PHEV两种动力形式,实现了涵盖1.5L+DHT100、1.5T+DHT130、1.5T+DHT130+P4三种动力架构,适用于各级别车型搭载,为用户带来‘油耗更低、动力更强、体验更舒适’的出行生活。”

 

11月17日,车展前夕,在魏牌的新车发布会上,长城汽车混合动力系统总工程师黄振扬,在为到场媒体介绍玛奇朵DHT-PHEV时,自信之情溢于言表。

 

就玛奇朵DHT-PHEV的性能而言,这个价格极其的“香”

 

作为一款PHEV,行驶经济性是魏玛奇朵DHT-PHEV的最大买点,因为根据此前几次实测,在系统亏电的状态下,该车型百公里平均油耗也能有 4.4L 的表现。更由于配备的蜂巢高性能三元锂电池,容量达到了19.94kW/h,纯电续航里程可达110 公里。

 

在本届广州车展上,引起注目的自主PHEV车型,其实有三款。但有别于上面提到的“驱逐舰05”以及玛奇朵DHT-PHEV,第三款车领克01 PHEV Plus,其实并不“新”。

 

于11月初发布的领克01 PHEV Plus,其实质是针对去年发布的领克01 PHEV Halo进行的减配版。减配内容包括,取消了并线辅助、车道偏离预警系统、车道保持、交通标识识别、疲劳驾驶提示还有自动泊车入库等准智能功能。

 

领克01 PHEV Plus本质上是Halo版的“减法”

 

然而这些代价,换来却是车价的大幅度降低。目前领克01 PHEV Plus的知道价格仅19.77万,已经低于20万大关。相较于指导价格22.27万的Halo款,实际上是为用户提供了更多选择。

 

不过,配置虽然降低但动力系统却不打折。作为插混车型最大的价值点,领克01 PHEV Plus配备了和Halo一样的17.7kW/h三元锂电池组,纯电续航里程81千米。根据官方数据显示,该车的综合续航里程可以达到800千米以上。

 

当然,广州车展上的新发自主PHEV车型,并非这里提到的几款。但那些年度改款车,例如2022款荣威RX5 eMAX等,这里就不再累述了。

 

日系品牌亦步亦趋

 

PHEV的本质,是带了打电包且可以外接电源充电的混动。而谈到混动技术,就不能不提日系。毕竟在早年间,两田的THS和i-MMD混动系统,曾经是天花板一样的存在。

 

丰田THS系统,可见其只有非常小的锂电池包

 

特别是丰田,其在领域内的技术优势,曾凭借各款“双擎”车型,在世纪初的十余年间独领风骚。混动界名哏“世上只有两种混动,一种是丰田的,一种是其他”,指的便是此。

 

但随着自主品牌在混动领域内爆发式发展,各自主品牌PHEV车型异军突起,即便日系对自身技术充满信心,却也无法就此无动于衷。

 

去年7月,东风本田率先推出了人气SUV车型CR-V的插混改款:CR-V 2021锐·混动版。在原有的混动版的基础上,通过对电池组安装位置的调整,将原本不足2kW/h容量的电包放大十了倍,最终实现了85km的纯电续航里程。

 

今年5月,广汽丰田推出了威兰达的PHEV改款。通过对混动系统的调整和再设计,同样成功插入一个较大容量的锂电池包,最终实现了90km左右的纯电里程。

 

10月中旬,就在本届广州车展前一个月,广汽本田紧随东本的步伐,同样以“锐·混动”的前缀,推出了皓影与雅阁系列车型的PHEV改款——锐·混动e+系列。

 

其中皓影锐·混动e+,通过安装一个16.3kW/h容量的锂电池包,在保留原始皓影的大空间以及车辆基本性能的前提下,实现了84km以上的纯电续驶距离。

 

认清市场大势之后,两田凭借自身雄厚的混动技术,迅速以这两款性能足以对标当前自主主流PHEV车型的改款,试图尽快填平差距。

 

而在本次广州车展上,丰田旗下豪华品牌雷克萨斯,也拿出了基于雷克萨斯NX车型开发的PHEV改型。

 

雷克萨斯NX 2.5L插混版本车型搭载了18.1kW/h的锂电池组,纯电续航为63公里。电动机加上汽油机,使得插混版NX的总功率达到了315kW,扭矩更高达498N·m。因此,雷克萨斯NX新能源的零百公里的实测加速时间不足7秒。比起所有同级别车型,可以说是拥有不错的动力优势的。

 

当然,尽管一年多以来日系在插混领域已经有所反应,但其响应速度和反馈力度,仍堪称反面典型。特别是直至2021年末,才在第19届广州车展上发布高端品牌PHEV车型这一点。

 

或许,正因为其在混动方面技术优势曾经是那么巨大,所以才在推出插混车型时,如此的迟缓和犹豫,而近乎于傲慢。

 

新能源大势下的一股浪潮

 

与顽固的日系相比,国内市场的其他合资品牌,诸如德系、美系品牌的发反应,相对要快上许多,也务实许多。

 

奔驰GLE 500e最初在北美推出,目前国内只有进口车

 

例如奔驰,早在2016年,就推出了动力组合为245kW引擎和85kW电动机组合的PHEV车型GLE 500e。宝马也紧随其后,于2017年7月向市场推出了宝马X1插混版。

 

实际上,PHEV早已冲出了中国市场。毕竟,按照今年起在欧盟区内强制落实的95g/km汽车碳排放强制标准,现有的内燃机技术已是无能为力,除了纯电路线外,内燃机车型想要达标就唯有依靠混动。

 

现阶段在欧洲,沃尔沃XC40 PHEV、XC60 PHEV,三菱欧蓝德PHEV以及福特Kuga(对应为国内的锐际)PHEV等车型,均在2020年大卖。而像高尔夫PHEV、宝马X1PHEV、雷诺卡宾PHEV等,也有不错的市场表现。

 

在欧洲大卖的沃尔沃XC40 PHEV,目前已引进国内生产

 

特别值得一提的是,不要以为只有普通家轿和城市SUV车型才会出PHEV版,顶级豪华品牌也正陆续推出其插混车型。例如宾利旗下的PHEV车型飞驰遨世版,就在本次广州车展,上演了其中国首秀。

 

飞驰遨世版搭载一套由2.9T V6汽油发动机和E Motor电机组成的混动系统,系统最大功率306kW,峰值扭矩550牛·米,E Motor电机采用14.1kW/h锂电池,约在2.5小时内达到满电状态,配合电机后新车综合最大功率达400kW,峰值扭矩为750N·m。

 

当前,一系列默认的技术指标和标准,逐渐成为车企在发展相关车型时普遍遵守的性能基准——

 

首先,至少需要配备15kW/h以上容量的电池组,且车辆的纯电续驶里程达到60~80km,未来则会向着25~50kW/h,续航里程120~200km方向发展;

 

其次,无论各家混动系统采用何种模式,都遵循这燃油引擎主要任务是以稳定的速度驱动电机发电,而非直接介入车辆直驱这一基本原则;

 

最后,新一代全新设计的插混车辆已普遍按照纯电车辆的形式,将电池包布置在底盘中央,而非最初那样占据尾箱下方和后座空间,从而有效改善PHEV车辆的空间舒适性。

 

摩卡PHEV配备有40kW/h大电包,纯电里程破150km

 

而在可以预见到的未来,各企业针对PHEV的重点方向是设法提升电压控制单元的功率,使得纯电驶的最高时速较之当前的60km,进一步拓展至80~100km。在进一步扩大了EV驱动模式的运用范围的同时,结合更长续航力,实现对95%以上的日常用车场景的覆盖。

 

当然,所谓PHEV,实际也并不局限于各种混动车型。标榜为增程式电动(EREV)的理想、赛力斯等,就动力系统原理而言,固然与上述车型有一定的差距,但若是以用户使用角度而言,其实也算是一种典型的“插电”式车辆。

 

就使用者角度而言,理想one这就是一种“插电”车辆

 

如果有人提问插混车型的存在意义,仅仅在一年前,我很可能会极为轻浮地回答:混个绿牌。

 

2015年,笔者曾问亲朋借来过一台初代比亚迪·秦,并驾驶了相当长一段时间。期间,也充分领略了该车型的诸多槽点:纯电续驶里程过小、“有电一条龙,馈电不如虫”等等。

 

但时代毕竟已经变了。

 

一年多来,随着对自主与合资品牌旗下多款新一代插混车辆的试驾,6年前那种不愉快经验显然早已不再适用。比亚迪在今年年中的DM-i车型订单挤压问题,换个角度来说,其实就是市场对于此类车型的肯定。

 

“历史的道路不是涅瓦大街上的人行道,它完全是在野地中前行的,有时穿过尘埃,有时穿过泥泞,有时横渡沼泽,有时行经丛林。”

 

车尔尼雪夫斯基的这番话,在点出了事物在发展过程中兼有“前进性”和“曲折性”双重特质的同时,也间接说明了秉持着“以发展的眼光看待问题”这种态度的必要性。

 

“考虑到全球面临的‘双碳’目标压力,在新的车辆补能体系彻底完善以前,这将会是一种极其重要的过度车型。”

 

——如果今天再有人问上面这个问题,那么笔者的答案将会如此。

蒸汽机车诞生之的拉跨,不妨它成为历史的潮流

 

实际上,即便以全周期碳排放来考虑,燃油动力在未来很长一段时间内仍有其存在理由。毕竟因为火电的存在,考虑到碳足迹问题,纯电动汽车现阶段在减排方面并不占据绝对性优势。当前,要消灭的是碳排放,而不是内燃机。

 

从今年4月上海车展上,各方对于纯电车型的狂热,到临近年末广州车展前后,新一代插混的悄然绽放,业界在向前迈出一大步之后,又悄悄地将脚往里挪了挪,确保能够踏在足够坚实的基础之上……

 

也许这个世界的未来注定属于纯电,然而汽车新能源化的道路绝非朝夕之功,在长达十五甚至二十年的漫长建设周期中,PHEV车型仍将发挥其重要价值。

 

 

作者丨查攸吟

责编丨石劼

编辑丨朱锦斌