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业内针对高级别自动驾驶的研发，存在两种路线，一是渐进式路线，即从 L2 逐渐过度至 L4；另一种则是跨越式，即直接研发 L4 级自动驾驶技术。
采取渐进式路线的企业，能够以相对低的成本进行方案的快速部署，获得大量的路测数据，但由于系统设计、传感器组合等问题，从 L2 到 L4 级的升级，仍面临着算法框架的差异以及数据难以复用等问题。 而走跨越式路线的企业，其方案的技术能力更稳定出色，但由于其通常采用高性能的感知、计算等硬件，导致这些企业的自动驾驶方案成本相对较高，动辄 40 万+人民币，这使得其商业化进程受阻。 那如何才能够真正实现 L4 级自动驾驶的前装量产？
12 月 8 日，自动驾驶创企元戎启行发布了面向前装量产的 L4 级自动驾驶解决方案 DeepRoute-Driver 2.0，该解决方案采用了 5 颗混合固态激光雷达和 8 颗摄像头。 最为重要的是，这套方案的成本，不超过 1 万美元。元戎启行称：「与特斯拉 FSD 的价格基本持平」。
元戎启行的这套方案很可能是国内首个将 L4 级自动驾驶成本降至 1 万美元以下的同类方案。该方案的推出，打破了 L4 级自动驾驶因成本高昂而无法量产的困局，令自动驾驶大规模量产成为可能。
在与汽车之心交流时，元戎启行创始人兼 CEO 周光还告诉我们：
「通过未来两年时间，我们非常有信心把这套自动驾驶系统方案的成本打造到 5000 美金以内，也就是 2 - 3 万人民币。」
在本周，汽车之心在深圳的福田区也试乘了搭载这套 L4 前装方案的测试车， L4 级自动驾驶解决方案，在交通情况复杂的深圳 CBD 表现颇为出色。
周光也表示：当前 L4 级自动驾驶系统的成本比较高，只有通过一套价格便宜、效果又好的自动驾驶系统，才能够完成自动驾驶的终极形态。
基于该解决方案，元戎启行计划在 2022 年到 2023 年拓展与主机厂的合作，研发车规级前装量产方案；其预计到 2024 年，搭载 L4 级自动驾驶系统的汽车将开始量产，并大规模进入市场。
低成本
L4 级自动驾驶系统背后 日常生活中，人们比较关注具备极致性价比的产品，但在自动驾驶领域，尤其涉及到汽车行驶安全的特殊性，很难做出极具性价比的产品。 元戎启行此次推出的 L4 级自动驾驶解决方案 DeepRoute-Driver 2.0，可以说是目前行业内具有颇高性价比的产品，整体成本不超过 1 万美元的情况下，还能让 L4 级自动驾驶系统保持不错的体验。
周光告诉我们，在整套方案成本中，激光雷达成本占将近一半。
车上 5 颗固态激光雷达由速腾聚创和一径科技提供，部分固态激光雷达已经过了车规。
在具体分布上，车顶与车辆后向各安装了一颗速腾 M1 激光雷达；车头进气格栅位置与车尾的左右两侧，各一颗一径激光雷达用于补盲。
周光是国内最早提出前融合感知算法模型的人，他告诉我们，通过前融合感知算法，可以把 L4 级自动驾驶的感知、定位做到非常好，并由此来弥补先阶段固态激光雷达在点云质量（点云密度、噪音等）上与机械式激光雷达的差距。
比如说，原本固态激光雷达的感知检测距离不超过 100 米，但通过其算法能力，可以使整套系统的感知距离达到 200 米，「这是非常难的。」
除了固态激光雷达之外，整个解决方案的另一半成本，则主要集中在计算单元、摄像头以及组合导航等部件。
其中，摄像头采用的是元戎启行自研的模组，成本相对比较低，而计算方案平台则是使用的入门级英伟达显卡，整个计算平台的功耗为 150W。
或许有人会问，入门级的显卡，能够支撑 L4 级自动驾驶系统的计算需求吗？
元戎启行自研针对 L4 级自动驾驶深度学习模型研发的推理引擎 DeepRoute-Engine 解决了这一问题。 通过该推理引擎，元戎启行实现了比开源深度学习框架平均高 6 倍的推理速度，大幅提升了自动驾驶的计算效率，可以降低对计算资源的需求，有望令自动驾驶摆脱对高算力计算平台的依赖。
前融合感知算法弥补固态激光雷达的性能不足，自研推理引擎降低对计算资源的需求，如果说外在硬件是躯体，那么元戎启行的软件能力，则是覆在躯体上的「灵魂」，最终研发出成本比较低的 L4 级自动驾驶系统解决方案。
便宜又好用的
L4 级自动驾驶系统 随着自动驾驶技术的发展，越来越多的车企宣布将在下一代新车型上搭载激光雷达，整个自动驾驶系统的功能，也逐渐从 L2+过度至 L3。
包括小鹏汽车在内，部分车企的高级辅助驾驶功能，也逐渐从高速路段辅助驾驶，扩展至城市路段辅助驾驶功能。 与这些企业相比，元戎启一开始就是定位专注于城区 L4 级自动驾驶技术的研发，此次发布的 L4 级自动驾驶系统，所展示的也是在城区内的自动驾驶体验。
在发布前夕，汽车之心有机会亲身体验了元戎启行的这套方案。先说结论，如果与前装方案相比，元戎启行的方案作为城市路况场景下的自动驾驶，体验还算不错。
具体来说，此次体验的区域主要是在福田区，从元戎启行公司楼下到莲花山的路段。从现场的车身上看，此次体验的元戎启行自动驾驶车辆车顶上不再有复杂的「外挂」传感器结构，传感器大多嵌入车身，保持了车辆的流线型设计。
体验的时段是当天下午 2 点左右，车速在 50 - 60km/h 左右，整体表现可圈可点，途中并没有出现临时接管情况，遇到逆行车辆知道怎么避让，遇到行人、一些两轮车也知道怎么躲避，无保护左转的体验也比较流畅。
同时，该自动驾驶系统也能够精准识别红绿灯、各类交通参与者、周围的动、静态障碍物，能轻松完成连续变道、避开临时路障等复杂操作，选择最高效的道路行驶。
前文也有所言，该方案采用了 5 个固态激光雷达和 8 个摄像头，可以对周围形成 360°精准感知。
这相比于小鹏的 NGP 等，在城市复杂道路环境中，能够看得更清，也更加安全。 对于车企来说，一套便宜又好用的 L4 级自动驾驶系统，如果能够上车，则会成为自身强有力的竞争力。
周光告诉我们：「已经有主机厂的核心高管在体验我们的车时，大为震撼，也有很强的合作意愿，因为我们这套东西，其实是他们未来 2-4 年想要的东西。主要是在成本方面，做到了让主机厂满意的情况。」 3目标 2 年实现前装量产，无人化运营区域将覆盖一线城市
元戎启行做这套方案的目的很简单，就是想要实现一套 L4 级低成本方案，重点推进前装量产。
未来，基于该解决方案，元戎启行一方面将与车企合作，实现前装量产；另一方面则也会将这套方案搭载到自己运营的 Robotaxi 车队上，以此扩大测试与运营部署。
与车企的合作方式上，周光表示，具体的合作方式非常开放，主要是跟主机厂进行探讨，比如固态激光雷达搭载的具体数量，车企量产车的具体用途等，双方未来将先从基础合作，再到量产商业化。 预计 2022 年到 2023 年，元戎启行将拓展与主机厂的合作，研发车规级前装量产方案；预计到 2024 年，搭载 L4 级自动驾驶系统的汽车将开始量产，并大规模进入市场。
然而，L4 级自动驾驶前装量产至消费端，还涉及到一个重要的问题，就是责任主体的划分。
这也是目前制约 L3 级以上自动驾驶技术商业化落地的重要因素之一，毕竟，L3 级以上的自动驾驶，责任主体应该是自动驾驶系统。
对此，周光解释称，如果消费者买到了搭载这套方案的车，元戎启行现阶段在福田区域内实现了 Robotaxi 的运营，那么在福田区域内就是完全无人的，系统负主要责任；除了这个区域外，则是驾驶员负主要的监管责任。
而未来随着元戎启行所能够收集到的数据越来越多，「在 2023 年年底，搭载这套系统的前装量产车量产的时候，这个服务区域可能就是一些一线城市，甚至说一线城市的主要线路都是覆盖的。」周光如此说到。
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