奔驰L3级自动驾驶明年上路，加速全球相关法规确立

就在近日，一则震动车厂和自动驾驶圈的重要消息出现了：德国汽车管理局（KBA）正式批准了国内另一家汽车品牌——梅赛德斯奔驰在部分车型上部署L3级自动驾驶系统。

这意味着奔驰L3级自动驾驶车辆能够上路，甚至可以远销海外市场。这也是继今年本田限量量产全球首款L3自动驾驶汽车后，自动驾驶领域的又一大突破。

由于法律法规的“正式认可”，对于L3以上自动驾驶技术真正上路，起着关键作用。因此，一旦有相关法规颁布且有车厂开创先河，必将加速全球范围内相关法规的确立。

但与此同时，奔驰的L3级别自动驾驶Drive Pilot获批有着极其严格的上路条件：

仅限德国国内 1.3 万公里的高速公路网。其他国家只有获批才能解锁。

只能在奔驰的 S 系列与 EQS 系列上实现这一功能。

与通用汽车的驾驶辅助系统 Super Cruise（L2+）相比，奔驰的操作范围控制其实更加严格：Drive Pilot 只能在预先做了高精地图绘制、有地理围栏且封闭的高速公路上启动，并且只能以最高 37 英里（约 60 公里）/小时的速度运行。

超越特斯拉的L3级别自动驾驶？

提起自动驾驶，不得绕开的企业就是特斯拉，自动驾驶一直以来就是特斯拉的最大卖点，而FSD上搭载的纯视觉自动驾驶系统也让特斯拉在该领域技术独一档。虽然起初特斯拉非常高调，将自动驾驶时常挂在宣传语的最前面，他所达到的水平也离真正的无人驾驶还有很长一段距离。而在自动驾驶事故频发之后，面对公众的质疑，特斯拉才将自身的自动驾驶定义为L2.5级别，即超越目前的L2而不到L3。

即使强如特斯拉，也不敢声称自己的FSD为L3级别自动驾驶，那这次德国法规通过的奔驰L3级自动驾驶系统，实际能力到底如何呢？真的是超越特斯拉，率先上路L3吗？

根据奔驰官方发出的消息，他们规划首先将旗下的S级和EQS两款旗舰轿车率先配备L3级别的自动驾驶系统，而消费者明年的上半年就能够提车上路。众所周知，目前自动驾驶的传感器价格昂贵，成本的压力是自动驾驶目前难以普及的重大原因之一，奔驰此次搭载自动驾驶系统在其两款旗舰车型上也是很好理解，只有旗舰车型才足以支撑起目前自动驾驶高昂的成本。

奔驰对其L3级别的自动驾驶描述为，在德国高速路上行驶时，如果遇到拥堵路段，车辆可以完全接管所有的驾驶动作，并以最高60km/h的速度行驶，驾驶员则可以做与驾驶无关的事情，例如看视频、娱乐、办公等。不过，如果车辆一旦提示驾驶员接管，驾驶员就需要在规定时间内接管车辆驾驶。在功能上，目前的Drive Pilot可以完成识别车道线、交通状况、交通标志等等。

而搭载了奔驰L3级别自动驾驶的S级和EQS两款车型将在明年的上半年开始交付，在交付之前，该自动驾驶系统已经能够在德国的13191公里的高速公路上进行行驶，并且目前该系统也正在中国、美国广泛测试。如果其他区域的政策法规也紧随德国开放L3级别自动驾驶的上路行驶，奔驰将率先使目前的自动驾驶算法及硬件完成大规模复制，抢占时间先机。

其实从2021年6月开始，德国一汽车杂志和分析机构，就开始吹捧奔驰的电动轿车EQS系列是“特斯拉战斗机”，包括加速度、电池性能以及续航里程数。很明显，这里面会充斥部分主观和国别因素。德国人向来以严谨、谨慎著称，然而在自动驾驶上，却罕见地屡屡声势惊人，从奥迪新一代A8安装L3级自动驾驶系统，全世界第一辆L3级别自动驾驶量产车，到现在奔驰的Drive Pilot，都是雷声大雨点小。前期造势宣传势头很猛，但后期却无法交付产品来满足大众的期待，甚至传感器的装备方案都明显弱于行业内绝大多数的自动驾驶公司车型。而这次奔驰明年即将推出的L3级别的自动驾驶系统，实力到底如何，也只能到时再见分晓。

政策法规的率先释放

尽管从L3级别的自动驾驶实际功能和性能上来看，奔驰明年将率先上路的车型公众不会抱有太多期待，但德国此次的政策法规的率先释放，却给了行业内一记强心剂。

其实，目前的自动驾驶分级系统还是问题、漏洞百出的。简单地看一下对于L3级别最新的SAE定义：在特定环境下，由无人驾驶系统完成全部的自动驾驶动作，驾驶员提供适当的接管。这些词语全都模糊不清，首先，特定环境下，具体指哪些环境？该环境是否因道路施工或其他人为因素，导致原本满足L3级别自动驾驶条件的场景变得不再满足？其次，驾驶员提供适当接管，是在什么时候提供接管？如果自动驾驶判断出危险后提醒驾驶员接管，但此时已没有足够的时间来完成接管动作，发生事故后的责任如何划分？这样的问题还有非常非常多，可以说将自动驾驶如此复杂、危险的系统简单粗暴地划分成5个等级只会造成民众对其的误解，发生事故后的责任划分模糊更加会加深民众对其的不信任感，阻碍行业的进一步发展。

而此次德国的政策法规出台，则是表明了如果L3级别自动驾驶开启时，车企将对自动驾驶负责。如果出现意外事故，驾驶员不需要负责，而是车企对其负责。当然，实际问题的处理当然不会如此简单，但无论如何，这是政策法规上对于自动驾驶迈出的一大步。也只有通过政策的强制监管，保障消费者的合法权益，对自动驾驶进行强有力的监管限制，才能使车企在实际宣传自家自动驾驶能力时，提供给消费者自动驾驶服务时，时刻保持着敬畏之心，消费者才能对一项新的技术充满信任与安全感。

结语

这次奔驰率先上路L3级别自动驾驶确实令行业内为之一振，而奔驰的Drive Pilot到底性能如何，表现如何只有等明年正式上路时才能见分晓。不得不说的是，从自研、自动驾驶技术研发进度以及上车速度上，德国车厂明显赶了上来。

未来特斯拉也不将会是一家独大，百花齐放的格局正在自动驾驶圈产生。而德国此次率先给出的政策法规无疑给其他国家提供了很好的范本，只有政策的支持才能让新技术、新行业得到更长足、更稳定的发展。

最后提醒一下大家，如果对法规感兴趣可以查阅一下这份大约60页的UNR157法令，从系统安全、故障安全响应、人机界面、DSSAD，再到汽车数据信息安全及软件升级，这份国际法律文件对车道保持系统（ALKS）的要求全面和细致程度，超乎想像。

而值得注意的是，这份法令生效的缔约方包括57个国家，其中大部分为欧洲各国，以及日本、韩国等国家。也就是说，德国率先推进L3自动驾驶“上车”，将会首先为缔约方国家提供可参考的法律范本。
 

参考资料：[1] https://view.inews.qq.com/a/20211212A008K200?refer=wx_hot[2] https://mp.weixin.qq.com/s/rdejAdUrUDs1Yq2lbBiHgQ- End -