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2021年的插电式(增程)混动市场&2022年展望

2021/12/29
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在把插电混动(增程)单独拿出来探讨的时候,我觉得想要仔细研究这条产品线,可能需要从产品对标的策略来看。因为这其实不是一个典型的、非常扩大化的市场。

光从产量到上险这些数据来讨论,无非是想回答:这种产品战略,是否可以支撑全品类策略?需要的条件又是什么?

我们在销量数据里面能看到成功的例子,也可以看到上汽(荣威和名爵)、吉利(沃尔沃、领克和帝豪)全系推广,但收效甚微的结果。所以讨论这个问题,并不能简单从动力系统来看问题,更多地需要触碰产品和企业销售策略。

▲图1.过往2017-2021年插电混动的产量数据

Part 1、产量和上险量的数据解析

如下图2所示,从产量来看,插电式混动自从2018年达到一定的峰值以后(25.6万),过去几年都是不温不火的。

其实这个种现象可以理解:插电混动在过去是围绕出行市场和牌照两个维度思考的,2018年在出行的市场需求达到一个高峰,纯电成为出行市场必要条件以后,混动就开始退潮。

2021年,DM-i和理想One从两个方向上,开始找到一些出路。2021年产量数据中,插电混动为44.3万,上险数据为44.8万台。

▲图2.2021年1-11月的上险数据和产量数据

如果我们来复盘整体的走势,从产量数据来看,混动车型主要是围绕比亚迪和理想两家在逐步上量。中间主要的变化是:DM-i全部去替换DM-p;理想做了一次升级,在产品力上实现了突破,因此使得上下半年完全是不同的。

从上半年的竞争格局来看,还是比较乱的,到下半年格局就清晰了。

备注:国内自主上汽和吉利的插电产量,出现了前高后低的盘面。

▲图3.一路变化的产量数据

也就是说,随着两家的上量,比亚迪整体占了44.18%的份额,理想占了17.96%份额。后面跟随大概5-6%的份额。

从目前整体的情况来看,前两家和后面跟随者的差距越拉越大。

▲图4.2021年总的产量数据

相比于产量数据,终端上险数据更真实一些,这里确实能发现,依赖于牌照的城市,随着纯电的挤压,整体的需求随着大盘一起往上走。而更广泛的下沉市场,围绕不同补能路径的区分车型的打法,在下半年的需求开始加速。

▲图5.终端各家的上险数据

从终端数据来看,比亚迪市场份额为41.15%,理想为17.19%,大众为8.76%,这个趋势变化会在2022年会进一步强化。

▲图6.终端上险的数据

Part 2、到底差异在哪里?

我觉得从近4个月的数据能看出来核心问题。

插电和增程在这段时间主要是由比亚迪秦DM-i、宋DM-i和唐DM-i和理想One这几台大单品来主导的,甚至比亚迪汉DM与之相比都逊色不少。我个人觉得在预测问题的时候,还是有一些决定性因素的:

○比亚迪:其实用了非常激进的措施去推进DM-i的上量,也就是在一定补贴、新能源和积分和购置税减免的基础上,把整体的成本全部压下来,把油车的份额拿出来牺牲掉了。从整体战略,这不是仅仅造车的问题,完全是在压缩成本的基础上,提高产品的特性,尽可能让插电显得更有性价比。

备注:在这里一定要上配置,然后定合理的价格,忽略大城市的牌照因素,为长远打算。

○理想One:这台车其实从逻辑来看,是一台有绿牌自带补能(加油)的电动车,在大型车辆需求上扬的时代,真的是一个很优秀的产品设定逻辑,随着换代产品力加强,进入了自我强化的产品逻辑里面。

▲图7.2021年8-11月的车型上险

也就是说,我觉得市场在这里会不约而同选取相似的策略,要么类似华为搞的增程新品牌,去全力加强自带补能的点。如果上汽和吉利改革自己的插电系统,是要把兄弟部门油车的性价比打下去的,这里有一个大战略取舍的问题,舍不得孩子套不着狼(要有牺牲)。

小结:

如前所述,按照目前的态势,插电混动基本不太受到补贴退坡和电池涨价的影响(电量低),这块在2022年增长应该潜力很大。在之前我们看到长城、长安也在尝试拓展插电混动,应该在2022年能看到一番动作。

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笔者 朱玉龙,一名汽车行业的工程师,2008年入行,做的是让人看不透的新能源汽车行业。我学的是测试和电路,从汽车电子硬件开始起步,现在在做子系统和产品方面的工作。汽车产业虽然已经被人视为夕阳产业,不过我相信未来衣食住行中的行,汽车仍是实现个人自由的不二工具,愿在汽车电子电气的工程方面耕耘和努力,更愿与同行和感兴趣的朋友分享见解。