为了做成自动驾驶去布局Robotaxi,为了Robotaxi而选择做自动驾驶。这一反一正的表述,有着本质的差别。

 

2021年底,元戎启行完成了一件行业里程碑意义的事情,发布了一套价格低至1万美元的前装量产L4级自动驾驶解决方案DeepRoute-Driver 2.0。

 

对比来看,行业目前的普遍成本在几十甚至上百万元。百度最早提出要做低成本L4轻量化解决方案,曾与极狐共同发布了Apollo Moon,成本为48万元。

 

但刨去车辆本身成本(官方指导价24.19-31.99万元),粗略计算来看,整个自动驾驶解决方案的成本依然要在10-20万元的水平。

 

元戎启行的这套方案可以说是做到了目前的最低成本。

 

 

目前的量产车的辅助驾驶能力主要集中在L1-L2水平,部分技术领先的企业能够达到L2++能力,也就是领航辅助驾驶能力,一些企业也称之为L3。

 

如果L4能降维上车,价格优越且性能也优于当前的高阶智能驾驶产品,这对于行业产生重大影响。

 

在性能、安全不打折的情况下,元戎启行是如何做到这一点的?带着这样的疑问,我们访谈了元戎启行CEO周光。

 

周光给到的答案有三点,第一是元戎启行对于算法技术的前瞻性思考和布局,第二在于自研部分硬件带来的成本控制,第三则于产业链不断成熟有一定关系。

 

他认为,自动驾驶解决方案还有进一步下降的空间,等到真正规模化量产阶段,或许能够达到现在的1/3,甚至更低。

 

在自动驾驶场景上,元戎启行选择了Robotaxi和同城货运两个细分赛道,逻辑是两个赛道都处于城市场景,可以采用同一套技术架构,能够大大提升资源利用效率。与此同时,这也是两个空间足够大的市场。

 

2021年9月,元戎启行获得了一笔由阿里领投的3亿美元融资。阿里带来的不仅是弹药,还有更多的资源支持。例如,阿里的物流场景,将为元戎启行同城货运的业务线提供最好的支持。至于更多的合作模式,周光表示暂时还不便透露。

 

周光认为,L4自动驾驶车辆规模化量产的到来将在2024年之后。以元戎启行为例,目前已经完成了产品开发的第一阶段,下一阶段就是和整车厂共同打磨量产车规级产品,为规模量产做准备,2024年将进入到规模化拐点。

 

 

对于企业愿景,周光有一个和其他多数自动驾驶公司CEO不同的表述,他说,元戎启行的最终目的是要做成自动驾驶。

 

为了做成自动驾驶,他们去布局Robotaxi、同城货运,而不是为了做Robotaxi,才做选择做自动驾驶。

 

这一反一正的表述,有着本质的差别,决定着企业的核心战略目标。

 

他非常清晰的表示,元戎启行不会造车,不会做网约车运营商,而是会专注于自动驾驶技术。他希望元戎启行未来能成为和中国移动、中国电信一样的基础服务运营商,让自动驾驶技术成为基础性的支持,最广泛的服务人们的出行和生活。

 

以下为本次访谈内容,略作删减。

 

元戎启行如何将L4自动驾驶方案做到1万美元的低成本?

 

我们是全球第一家采用全固态激光雷达方案实现L4自动驾驶的,这套自动驾驶解决方案采用5颗固态激光雷达、8颗摄像头,以及我们自己研发的计算平台,每个关键模块的成本都能控制在比较低的成本状态。

 

自动驾驶上游产业链越来越成熟,以及我们自研硬件,这些都在一定程度上控制了成本。未来,预计成本还会进一步降低,目前的成本还是我们自己一家的采购价格,并不是规模化量产的价格,等到规模化可能达到1/3,或者更低。

 

安全保障和堆硬件有直接关系吗?

 

这两点是独立来看的,并不是非要采用非常昂贵的硬件,才能达到很好的效果,我们这套方案就证明了,在成本远远低于平均水平的时候,就达到了很好的效果。

 

我们也配置了多重冗余方案,有冗余的硬件、有主动安全系统、5G的监管、车载黑匣子,目前来看还有自己的安全员。

 

L4自动驾驶一定是以安全为前提的,这次我们发布这个技术,是因为我们认为它相对来说已经很成熟了,绝对不是别人理解的阉割版。

 

用40万、50万成本做出来的方案没有什么好稀奇的,但是只用到1/10的价格就能做出来同样性能,甚至的更优的产品,才是这个行业的真正突破,这意味着可以上量、可以量产,否则都是镜花水月,没有价值的事情。

 

所以价格下降的核心还是技术突破?

 

准确的讲是受益于前瞻性、终局思维。

 

我们很早就进行了很多算法的研究,针对未来一些可能降低成本的传感器如何去适配,比如“前融合”的概念是我最先提出来的,这对于低成本的传感器非常有帮助。

 

再者,我们提前了两年就做“推理引擎”,曾经一度我们也是不被人理解的。其实,我们在最初就有一个想法,知道在这个时间点上,这件事情是可成的。

 

我们做推理引擎,把功耗做的这么低,当时的质疑我们也没有回应,今天我们产品的发布,就是对所有人的回应。

 

为什么率先选择Robotaxi和城市货运率先落地?

 

我们有三个层面的考虑。

 

第一,公司的终局思维和资源的高效利用性,这两个场景都是在城区的复杂路况,这就决定这两套产品在形式上不一样但在技术上是几乎一样的,也就是说,我们可以用一套技术架构来适应两个场景。反应在资源的的配置上,你就只需要一个团队,资源是高效利用的。

 

第二主要在于市场足够大,同城货运是千亿级,Robotaxi是万亿级。

 

第三个层面来看,轻卡是载物的,相比载人的,它正式开放的会更早。因为它是在一个固定时间段,往往是在晚上进行配送的,既是载物同时又是在夜间人流、车流较少的时候,相信政策开放也会更优先。

 

基于对终局的反推,我们很早就有这样的战略思考了。

 

技术落地到达了什么样的阶段?

 

Robotaxi目前在深圳、杭州、武汉展开测试,未来会在这三个城市扩大运营,Robotaxi业务还不到全国大规模铺的阶段,在一个城市进行集中投放,这是我们的策略。Robotaxi并不到圈地的时候,每个地方放一点车,这对于技术的提升是没太大帮助的。

 

我们做Robotaxi的目的是为了提升我们的技术,是为了打磨技术,是为了自动驾驶去做Robotaxi,而不是为了Robotaxi去做自动驾驶,这两者有很大的区别。

 

怎么理解做成自动驾驶这件事情?

 

以自动驾驶成功为目的自然绕不开商业化,而为了商业化而商业化可能意味着在技术不够成熟的时候就疯狂铺车,这两者之间还是有很大区别的。

 

任何的事情,在合适的timing里面做才是正确的。以做自动驾驶为目标为导向,就会由技术的成熟度来决定在什么时候做多大投入。

 

包括我们对于上市的态度也是一样的,不是为了上市而做自动驾驶,而是因为想把这件事情做好,可能需要上市。如果要以上市作为目标,可能就会讲一下不该讲的故事,浪费了很多资源。

 

你觉得自动驾驶目前到一个什么样的阶段?

 

以我们公司为例,我觉得我们公司讲的很详细,第一阶段,就是我们公司成立到今天为止,我们完成了研发阶段,也是有一些标志性事件的,就是有了这套低成本、性能优异的L4自动驾驶方案。

 

第二阶段应该是和主机厂的量产合作准备阶段,有了这样的一套设备意味着我们有了量产的可能性,之前是没有量产可能性的,这一阶段可能会花2年左右的时间,把整个量产打通,这可能会到2024年。

 

2024年之后,我觉得才是一个完全量产的阶段。意味着我们今天release的车可能会以万台、十万台的量铺在路上。这是我们对于终局的看法。

 

有人认为Robotaxi到达了一个技术瓶颈的阶段,你怎么看?

 

我不认同这个看法,瓶颈是因为以Waymo为代表的跨越式的玩家,遇到了量产瓶颈,没法量产就意味着它后面会走的越来越慢。

 

像我们公司这种一站式(也不是ADAS的渐进式),今天的成本是可以量产的,就没有所谓的量产瓶颈。

 

其实一开始我们就考虑到,最终落地的就是一个低成本、可量产的自动驾驶,那么有两道关卡限制你,一个是性能、一个是成本。

 

不要去死磕,现在很多企业都是死磕的心态,死磕一步到位,我觉得一定要有终局思维要考虑这件事。我们就是全球第一个也是唯一一个在两个维度都跨过壁垒的企业。

 

外界认为我们和Waymo、百度、小马智行等企业是一样的,听你的描述,好像是不一样的,差异在哪?

 

终局思维可能是不一样的,我们强调的是一站式的,做到低成本、可量产。

 

这个时间点,对于跨越式企业来说,问题就是在于不可量产,没有数据驱动。提前两年就要意识到这件事情,我们一直把这件事情放在非常优先的位置来思考,包括前融合、推理引擎这些,之前别人都不能理解的东西,好像觉得我们做的东西意义不大,到今天再来看,价值是非常大的。

 

像我们这样技术性创业,一定要对终局有思考,同时要对实现终局的路径有清晰的想法。要不就是人云亦云,大哥都过不过去,不信你比大哥还牛,同样的方法,Waymo过不去,其他人肯定过不去,你还没他有钱呢。

 

我们为什么能突破这个困局呢,就是发现大哥走不通,那就应该有个思维再去想想应该怎么弄,我们今天想明白了,做出来了,对于整个行业至少可以点亮一座灯塔。相信很多企业会follow我们,就像我们之前点燃了前融合的灯塔,我觉得这次我们又点燃了另外一座灯塔。

 

可以理解为我们的产品是L3.5吗?

 

绝对不是的,首先来讲,我们的产品比一部分L4的产品还好,我们本来就是L4,比某些号称无人的还要好,我们没有遥控器,一直都是真正的L4技术,如何在保障质量的情况下降低成本是非常难的。

 

自动驾驶技术公司和网约车公司的合作会是一个趋势吗?

 

我没法去评价别的公司,可能有一些公司想要都做,既要造车也要网约车,我们不是的,每个企业都要自己的基因,做好自己的部分,大家一起合作扬长避短,才是能够更先一步做成这件事,全部想做还是很难实现。

 

造车和我们做的事差别很大,我很敬畏他们的,不管是造车还是网约车,这么大规模车队的管理。我觉得公司还是要明确自己的目标,我们的目标是做成自动驾驶,而不是做成Robotaxi。

 

这两年在团队建设这做了哪些工作?

 

我比较关注人效比,自动驾驶是一个知识密集型的行业,不是一个堆人数的行业,特斯拉整个FSD部分也就200多人,高质量的人才、高质量的产出是非常关键的,提高人效比而不是堆人,我们是有一个比较清晰的认识的,有了这个前提之后,怎么去组建这样的人才机制,鼓励创新、鼓励真正做事情的人,这些都是非常关键的。

 

另外,我是做人工智能出身,会把公司看成一个神经网络,我们其实就是在优化这个神经网络,如何去训练它,不断优化结构。这么去想这件事,就可以很openmind去想做成一个什么样的网络。

 

阿里作为新一轮的战投方,对我们有什么样的期待?

 

阿里这一轮是我们的战略投资方,而且是一个长线的投资,这说明它认可我们,相信我们未来在赛道上会有一席之地。

 

在货运这的合作是非常清晰的,也不需要做更多的解释,其他方面的合作我们暂时也不方便透露。

 

阿里有最好的场景,能提供给我们最好的同城货运的场景,这个可能是同行难以企及的,对于货运这个场景能够持续有稳定的资源还是非常难的。

 

你认为决定未来胜出的核心要素是什么?

 

首先是技术的领先性,同时对于终局判断要是清晰的,这意味着资源的高效利用,少走弯路。这个大赛道能走出来3-5家还是比较正常的。

 

技术的领先要靠核心人才?

 

拥有核心人才,只能说神经网络的某些结点比较好,但是如果这个网络不work,也是很难做成的,一个公司不够好,哪怕撺到了顶尖的人才,也不work,有一些企业曾经有过非常顶尖的人才,但是它并没有做成。

 

你认为自动驾驶创业的窗口期还有几年?

 

现在从零开始搭建是很难的了,毕竟多数好的企业都是在2016年左右成立的团队,技术的积累、人才的积累,自动驾驶创业的窗口期已经过了。

 

在中间阶段,谁能够拿到抢先的位置非常重要。一个企业能够有前瞻性,能够有敏捷的直觉还是非常关键的,接下来对于自动驾驶公司考验的不仅仅是技术,还有商业嗅觉。

 

这些年创业有哪些事情对你的影响比较大?

 

最大的事情还是Roadstar.ai。Roadstar.ai的失败对我来说是一件触动很大的事,这个失败并不是因为我们技术不好,技术不好失败肯定也不想搞了,就是自己不行嘛,我也认了。但不是技术不好,我们团队都是憋了一口气,这种死法太憋屈了,就像是身体特别好的人,路上被一个石头砸死了,很难接受这样的事实。

 

这件事过后,整个人的成长是很大的,让我意识到,单单是个技术宅是不足够的,成事要天时、地利、人和,天时不可把控,地利、人和我们要尽可能的去把控它。

 

你期待元戎启行发展成一家什么样的公司?

 

你可能听起来会觉得老土,我希望我们公司过20年,会成为像中国电信、中国移动这样的公司,因为它是基础设施,深入了每个人的生活。我希望我们能够成为基础设施,这就是我的想法。

 

作者 | 肖莹