大众中国CEO近日向媒体证实,华为与大众的确正在商讨成立合资成立自动驾驶公司。此番传出的大众和华为成立合资公司的消息,也将是继华为与大众集团奥迪品牌于 2018 年 7 月在柏林签署战略合作谅解备忘录,联合发展智能网联汽车;以及奥迪和华为在自动驾驶领域的合作之外,双方进一步深化合作的最新战略。

 

其实早在 2021 年 10 月,相关消息就已经见诸报端。合作模式主要是大众集团出资,成为合资公司控股方;而华为则以技术 IP(即知识产权)形式出资。华为不仅将提供自动驾驶等软件技术,也包括华为的芯片类 IP。通过这种形式的合作,华为将成为大众在中国市场的自动驾驶的供应商,拿下大众这个大客户。

 

大众在国内需要提速

 

2021年,大众MEB平台车型全面上线,但是5款ID车型并没有达到预计的销量表现。从整车造型到三电系统,素来中规中矩的大众在电动车领域也是四平八稳,没有太多惊喜。在和特斯拉的对标中,虽然有些数据不尽如人意,但是总体来看,基本还处在同一水平线上。但如果从销量来看,南北大众5款ID车型月销量在1.5万台左右,基本和蔚小理这样的新势力持平。而作为ID系列的主要竞争对手,特斯拉2021年在国内交付超过32万台。如果不是特斯拉上海超级工厂承担着非常繁重的出口任务,特斯拉在国内的交付还有望再提升不少。

 

如果细究大众的不足,除了大众在电动车领域的品牌号召力不如特斯拉外,在自动驾驶/驾驶辅助领域的缺失,成为大众电动车的最大短板。

 

 

 

在大众最新的MEB平台上,大众的车型只能满足L2级别的驾驶辅助功能。但是如今在国内比较流行的领航技术,却是大众的短板。即便在全球市场,大众在自动驾驶领域最大的一笔投资就是入股了福特的Argo AI,但目前我们还没有看到大众在国内部署L3的规划和新闻。如果考虑到国内对于自动驾驶存在不小的法律法规的限制,Argo AI在国内要想取得进展估计还有很长一段路要走。而反观特斯拉,AutoPilot已经深入人心,并正在通过不断的OTA升级,解锁很多新的使用场景。

 

 

作为国内领先的自动驾驶技术公司,华为在国内已经有了多个成功案例。在去年上海车展之前亮相的搭载华为HI系统的北汽极狐,更是让华为名声鹊起。我们可以确认的是,华为在高等级自动驾驶方面的确可以给大众,尤其是大众中国不小的帮助。如果大众MEB车型可以在短时间内将华为HI系统引入,并在很多场景下开放领航功能,那大众将补齐和特斯拉以及蔚小理之间的差距。

 

主机产需要在华为的基础上寻求二次开发

 

当前,华为已经和多家国内公司在智能座舱/自动驾驶领域都有所合作。无论是北汽、长安以及广汽这样的中央或者地方车企集团,还是赛力斯这种新兴品牌,华为的介入都成为这些品牌最大的宣传卖点之一。尤其是华为在赛力斯以及后来的AITO品牌上的主导,更是一度让人们误以为华为已经开始造车。如果今后再加上大众中国,华为在国内的版图不可谓不大。

 

但是客户多了,华为也就需要解决一个问题,如何更好地去满足客户的需求。毕竟大众肯定不会愿意自己最核心的自动驾驶系统,和国内其他主机厂完全没有差别。到时候类似赛力斯这种品牌在宣传时,有意无意都会拿大众过来背书。此时,包括大众在内的主机厂,就需要基于华为的技术和经验来进行二次开发,融入更多大众自己对自动驾驶的理解,将华为自动驾驶系统打上更多自己的烙印。

 

传统主机厂和自动驾驶技术公司相互需要

 

在整车上部署高等级驾驶辅助系统要走过一个很长的流程,前期面临比较大的投入,而后期由于成本较高可能导致整车售价较高,可能没有办法获得比较大的终端销量。对于华为来说,单纯从后期通过终端销售来收回投资并赚取一定利益的难度较大。这点从25.19万的北汽极狐阿尔法S在搭载华为HI系统后售价上涨到38.89万最为明显。

 

通过成立合资公司,一方面能够帮助华为实现比较好的技术变现的渠道,尤其是各种专利授权,回收现金速度较快;另外一方面也比较容易锁定未来这些主机厂大客户的订单,顺利进入大众的供应链体系。此外,在开发测试阶段,华为也能得到比一般供应商更好的待遇,得到更大的支持。与大众成立合资公司的模式,和之前Momenta与上汽和比亚迪分别成立合资公司也是如出一辙。这种风险共担,未来利益共沾的合资公司模式,恐会成为一种流行。

 

对于华为来说,在短时间依然受到美国实体清单影响的情况下,加速布局智能网联汽车能够为企业的业务找到一个新的支持,有效弥补手机以及电信业务滑坡带来的影响。虽然这条道路并不好走,但这是华为不得不走通的一条道路。因此从华为当前的局面来看,与大众成立合资公司进而拿下大众订单将即便无法短期带来可观的经济效益,也能够有效提振士气。但是未来如何将技术优势转化为真正的订单,成为智能网联时代的“博世”,华为还有很长一段路要走。