一场“绑定”与“解绑”之间的博弈。

 

“可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。”

 

1月18日下午,宁德时代换电品牌EVOGO的发布会上,其旗下子公司时代电服总经理陈伟峰,在介绍宁德时代专门为共享换电所研发的“巧克力换电块”时,如此笃定地说道。

 

言语之间,仿佛那个曾经周旋于各大车企之中,且依旧游刃有余的“宁王”归来了。

 

EVOGO,中文名称乐行换电,是宁德时代刚刚推出的换电品牌。其主营业务当然还是换电,但在“战略地位”上,却也可以当做是宁德时代为解决自己“裂缝”问题所做出的一次新尝试。

 

首先,就宁德时代对于整个动力电池产业链的把控而言,一方面可以通过“换电模式”将自己堆积的产能尽情释放,进而开辟出新的增量市场;另一方面则是,宁德时代的下场,有利于动力电池标准的统一,如此便能进一步促进电池原材料的再循环利用,紧要关头可解电池原材料供应的“燃眉之急”。

 

其次,换电模式在蔚来、奥动新能源等企业的推动下,已经形成了一套较为成熟的业务。而宁德时代此时入局换电市场,很大程度上便能“站在巨人的肩膀上”,凭借自身动力电池企业的身份,在动力电池设计之初统一了标准,就如同本次发布会上披露的那样,“巧克力换电块”可以做到组合换电、小而多能。

 

 

最后也是最重要的一点,在各大车企试图摆脱宁德时代的大背景下,宁德时代也在思考着如何与车企绑定得更深,所以此时出现的“乐行换电”,便是宁德时代想到的破局新思路——通过换电模式的普及,间接介入车辆的研发设计,进而以另外一种方式,绑定车企。

 

只不过现在需要面对的问题是,宁德时代EVOGO的竞争力在哪里?换电之路真的能够走得通吗?

 

01、EVOGO,风口还是新坑?

 

时代电服,成立于2021年8月20日,注册资本2亿元人民币,是宁德时代旗下的全资子公司。而本次重点推出的EVOGO(乐行换电),便是以时代电服为主体进行运营。

 

根据介绍,EVOGO突出的特点在于“组合换电”。简而言之,便是可以提供一种“换电块、快换站、APP”三大产品共同组成的组合换电整体解决方案。

 

 

其中,“巧克力换电块”是宁德时代专门为实现共享换电而开发的可量产电池,采用宁德时代最新CTP技术,重量能量密度超过160Wh/kg,体积能量密度超过325Wh/L,单块电池可以提供200公里左右的续航,属于三元材料电池的一种。

 

而在功能方面,“巧克力换电块”既可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型,还可以适用于从A00级到B级、C级的乘用车以及物流车等不同轴距的电动车型,具有着一定程度的“普适性”。

 

除此之外,“巧克力换电块”还采用了无线BMS技术,外部只有高压正负接口,大幅提高了插拔部件的可靠性。而且凭借换电块的可组合性,消费者可以在换电时任意选取一到多块电池,进行灵活匹配,以实现不同里程的需求。

 

 

事实上,除了特点多样的“巧克力换电块”之外,与之配合使用的快换站、APP,也都可圈可点。

 

作为换电模式的核心配套,快换站的机械化程度往往有着一定的要求,再加上落定位置的选择,占地空间的大小也就成为了能否实现规模化的影响因素之一。

 

而宁德时代每一个标准快换站只需三个停车位的空间,就可以实现48个换电块的存储;至于单个电块的更换,则是需要1分钟的时间,所以消费者如果想要实现600km的续航时,总共需要更换3个换电块,等待3分钟左右,效率并不低。

 

 

其次,就是相关换电APP的设定,其承担了不同模块与消费者之间的纽带作用,提供了人、车、站、电块的相互连接和服务。但宁德时代能否真正借助该APP实现换电模式的便捷化,还有待实际情况的测试。

 

更何况,除了相关技术之外,宁德时代想要入局换电市场,还需要经历行业的考验。

 

02、换电不可能一蹴而就

 

理想很丰满,现实很骨感。哪怕“站在巨人的肩膀之上”的宁德时代,此时入局换电市场也并非全是优势。简单来说,新入局的宁德时代需要面对三重考验。

 

首当其冲的是如何获取更多车企认可的问题。

 

据时代电服总经理陈伟峰介绍,EVOGO“小绿环家族”已经有了001号成员——一汽奔腾NAT 组合换电版。但是就整个新能源汽车行业而言,仅一款车型的加入,想要建立起足够完备的换电网络,无异于杯水车薪。

 

而且换电模式的实现,基本上就等同于“车电分离”的设计。所以说,现在的汽车市场范围内,又有多少车企在汽车设计之初,就已经打定主意选择了换电模式?

 

蔚来或许是始终坚定的那一个,哪怕经历了“至暗时刻”,也并未丢弃掉关于换电网络的布局。但是此时此刻的它,为什么要放弃自己经营多年的换电模式,回过头来选择一个宁德时代新推出的品牌?

 

第二,关于动力电池的统一性、标准性问题。

 

毫不夸张地说,就动力电池而言,大部分车企还处于一种各自为政,没有统一性、标准性可言的状态。打个比方,开着特斯拉的车,从蔚来的换电站中,换出刀片电池的情况,其本身就很魔幻。

 

4680圆柱电池,比亚迪的刀片电池,蜂巢能源的“短刀片”,中航锂电的One-stop……

 

动力电池的封装方式各不相同,相应的电池底盘也都会“按车所需”进行设计。在这种车企自身就相对封闭的大背景下,换电模式的推广难度可想而知。

 

至于宁德时代所提供的解决方式——“巧克力换电块”,不否认这是一种可行性方案,但也必须承认,想要解决车企们对于“独特性”的追求,以及让整车去适配电池包,难度不低。

 

 

第三,关于基础设施的投建,也就是换电站的建设成本、规模问题。

 

目前的换电势力基本上是两家独大,一家是耳熟能详的蔚来汽车,另外一家则是第三方企业奥动新能源,而且两者又都是背靠同一棵大树——中石化。也正是因为如此,这两家才得以将换电站成规模地大范围铺开。

 

根据相关数据,截至2021年年底,蔚来在全国共拥有733个换电站,其中上海61座,北京46座。如此对比,宁德时代作为后来者,并不具备先发优势和规模优势,更不要说与蔚来、奥动新能源这种已经深耕换电业务多年的企业,实打实地竞争了。

 

03、“固化”中孕育新变局

 

笔者喜欢用“固化”这个词来形容现在的动力电池市场,原因便是国内的动力电池市场份额基本上已经被瓜分完毕,排名靠前的公司也基本确定。

 

但同样毫无疑问的是,伴随着新时代的来临,曾经“固化”的动力电池市场,也孕育出了新的变局。

 

“宁德时代的焦虑”“万亿帝国的裂缝”“中创新航破防宁德时代”等情况的发生,归根结底都是市场的力量在推波助澜。

 

站在车企的角度,摆脱大厂魔咒,将鸡蛋放在多个篮子里,掌握技术主动权等,无一不是车企们希望做到的事。而从动力电池企业的角度出发,扩充更多产能,与车企稳定合作,获取更多市场份额等,也都是一些动力电池企业渴望去做的事。

 

事实上,有人渴望解绑,就有人希望绑得更深。而这种循环往复的情况,还将持续很久。

 

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作者:张之栋