属于动力电池的战争,才刚刚开始。

 

尘埃落定,伴随着12月份动力电池相关数据出炉,2021年国内动力电池企业的前十排名已经跃然纸上。

 

宁德时代,再次上演“一打十”;比亚迪“老二”不动如山;中创新航(原中航锂电)与国轩高科激流勇进,超越LG新能源成为第三、第四;LG新能源遭遇“自燃门”后,国内市场也遇挫,跌至第五;而蜂巢能源在长城汽车的强力支持下,取得第六……

 

毫无疑问,自上而下的考虑,装车量的多少与新能源汽车的销量、生产能力息息相关;而从自下而上的角度去看,电池企业的装车量又与锂、钴、镍等原材料的成本,以及电池企业自身的技术、产能挂钩。

 

于是就在市场的多方面推动下,动力电池企业们逐渐分成了两种,一种以宁德时代、中创新航为代表的第三方电池企业,另外一种则是像蜂巢能源、赣锋锂电这种由车企、原材料供应商孵化而出的电池企业。

 

事实上,透过2021年装车量的数据不难看出,现阶段的动力电池市场,还是以宁德时代为首的第三方电池企业强上一筹,尽管比亚迪(弗迪)、蜂巢能源等企业与车端的关系更为亲密,但终归也难逃“成本”的限制。

 

 

一方面,假如“买”来的比自研更好,且成本更低,车企们会如何选择?另一方面,如果“心脏”被第三方掌控,车企们是否也会担心变得愈加被动,成本方面反而不好控制了呢?

 

其实,暗潮出现的时间远比表现得要早,如果说宁德时代曝出“裂缝”掀起了动力电池市场纷争的一角,那么逐渐步入上市流程的各大电池企业,便是在为即将出现的新局面,摩拳擦掌。

 

01、即将孕育而出的新局面

 

笔者喜欢用“固化”这个词来形容现在的动力电池市场,原因便是国内的动力电池市场份额基本上已经被瓜分完毕,排名靠前的公司也基本确定。

 

不过就在刚刚过去的2021年,却有一种新的变化呈现:LG新能源曾出现过一段时间的空窗期,中创新航与国轩高科则是抓住了这个机会,一跃成为了国内动力电池市场的第三、第四名。

 

而此时的动力电池国内市场,“内战”格局也已经基本上形成。至于LG新能源能否在新的一年里“杀”个回马枪,或许还与其自身技术,以及能否顺利IPO上市有关。

 

 

前段时间,LG新能源首席执行官Kwon Young-soo在一次线上媒体发布会上宣称:考虑到目前收到了更多的电池订单,预计全球市场份额将超过宁德时代,成为全球第一。并表示,LG新能源的客户群体更广泛,而宁德时代仅在中国运营工厂。

 

当然,虽说如此大张旗鼓的“宣战”并不常见,LG新能源也可能是为了IPO造声势、拉估值,但如果从全球的动力电池市场出发,除去政治因素之外,LG新能源的“国外”优势确实要比宁德时代大上不少。

 

公开信息显示,LG新能源分别在韩国梧仓、美国密歇根、中国南京、波兰弗罗茨瓦夫、印度尼西亚等地设有生产基地。而且最近亦有消息传出,LG新能源将与本田汽车进行战略合作,在美国建立一家电池合资企业,年产能可达40GWh。

 

 

关于扩大朋友圈的操作,LG新能源曾经发出过这样一则声明:“我们正在与全球多家汽车制造商协商各种合作方式,包括建立合资企业,但目前尚未做出任何决定。”

 

其实也不难发现,这种“合纵连横”的方法,曾经的宁德时代也用过。也正是通过合资企业的方式,如东风时代、时代上汽、时代吉利、时代广汽等,才使得宁德时代与各大车企进行了深度绑定,进而奠定了如今宁德时代世界龙头的地位。

 

然而另一方面,新的时代总会推动新的市场变化——车企们希望获得更多的自主权。这种想法对应在动力电池行业身上,便是各大车企开始了对自家子公司的扶持,比亚迪不必说,蜂巢能源对应长城汽车,国轩高科也在前段时间被大众控股……

 

 

另外,除了车企的资源再分配之外,资本们的涌入,更是推动着各大电池企业进入到了新的阶段——产能竞争。显而易见,越来越多的热钱加入进来,IPO的IPO、扩产的扩产,在资本力量的撬动下,2022年动力电池市场的新局面,正在被逐渐打开。

 

02、资本助力,技术“百家争鸣”

 

天下熙攘,皆为利往。简单来说,电池企业有了钱,便可以直接作用于产能,龙头宁德时代之所以会再次募资450亿元,说到底也是为了借力资本,对产能进行扩充。

 

所以在“产能竞争”的大势推动下,动力电池市场也掀起了一场不小的融资、上市风波:国轩高科被大众投资控股,LG新能源成为韩国最大规模IPO,中创新航即将赴港上市,蜂巢能源也将踏上科创板之路……

 

根据公开信息显示,即将赴港上市的中创新航,上轮融资估值便超过了500亿;同样踏上IPO道路的蜂巢能源,Pre-IPO的估值也达到了460亿左右。正所谓“钟”声一响,黄金万两;假若各大电池企业有了钱,接下来首当其冲要去做的就是扩充产能了。

 

据了解,到了2025年,宁德时代的设计产能至少能够达到520GWh;中创新航产能规划将超过500GWh;蜂巢能源立下了“2025年600GWh”的产能目标;国轩高科也在2021半年报中写道:努力实现2025年产能规模达到300GWh……

 

毫无疑问,接下来的1~2年,产能方面的话题肯定会被常常提起,而关于资本赋能、产能扩充都可以理解为现阶段电池行业的一种大方向;只不过除此之外,相关技术路线的选择、产业链的整合,也都是不容忽略的重点。

 

 

首先,相关数据透露出来的便是,磷酸铁锂电池正变得愈加流行,三元电池哪怕有些式微,但也表现出了足够的韧性。事实上,就2021年的整体装车量而言,磷酸铁锂电池的累计数据已经超过了三元电池不少,尤其是在同比累计增长额度上,更是达到了227.4%。

 

面对如此强劲的增量市场,也难怪各大动力电池企业眼红,而且根据消息人士透露,目前各大电池厂商所扩充的产能,也大多与磷酸铁锂电池产能相关。

 

但另一方面,除了这两种主流的技术路线之外,动力电池企业们也在寻找新的突破点。除了电池的封装技术之外,争相出现的无钴电池、高镍电池、钠离子电池、半固态电池、固态电池等,都预示着一个“百家争鸣”局面的出现。

 

 

不难预见,未来的技术路线之争将变得更加激烈,尤其是在蔚来确定2022下半年量产搭载半固态电池的ET7之后,业界对于固态电池的关心也达到了新的高度。而这也为卫蓝新能源、清陶能源、辉能科技等固态电池企业提供了进一步发展的契机。

 

至于蜂巢能源的无钴电池,中科海纳、宁德时代的钠离子电池等,也都有着各自的独到之处。

 

前两天还有消息传来,宁德时代“无负极”专利曝光,该技术将利用于第二代钠离子电池,进而通过改善负极性能提升电池能量密度。对此,宁德时代相关负责人更是表示,未来无负极金属电池技术的应用将不仅限于钠离子电池。

 

03、寻找降本增效的方法

 

总而言之,技术的革新也好,扩充产能也罢,最终目的都是为了实现降本增效,以获取更多的利益。尤其是在上游原材料价格再创新高的背景下,各大动力电池企业的“焦虑”,无处遁形。

 

车企们常常会抱怨动力电池的成本太高,而动力电池企业们却还是一如既往地涨价。究其原因,其问题很大部分可以归结到价格不断上涨的原材料身上。钴、镍等稀有金属不必说,以锂矿资源为例,便足以牵动各大动力电池企业的心。

 

据了解,随着碳酸锂(99.5%,电池级/国产)均价达到了30.8万元/吨,其价格相较于2021年1月4日的价格低点5.3万元/吨,涨幅超过了481%。有业内人士认为,碳酸锂的价格还会继续上涨,甚至有可能达到40万元/吨。

 

不难看出,如今动力电池的产业链正接受着前所未有的挑战,而关于坊间热议的“锂矿抢夺战”“电池荒”“车企自研电池”等,也是和动力电池上游原材料的稀缺、价格高昂等因素息息相关。

 

事实上,宁德时代之所以能够一骑绝尘,一方面依靠的便是长年积累的整车厂资源,双方通过合资公司的方式深深绑定在了一起;另一方面便是对动力电池全产业链的布局,买矿、电池材料循环、入股造车新势力等操作,就是为了打通动力电池上中下游的产业链……

 

而在近期,宁德时代更是盯上了“换电业务”,以谋求新的突破点。

 

1月18日下午,宁德时代正式举行了EVOGO(乐行换电)换电品牌发布会。根据介绍,其专门为共享换电而开发的“巧克力换电块”,采用了最新CTP技术,重量能量密度超过160Wh/kg,单块电池可以提供200公里左右的续航,并可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型……

 

 

宁德时代之所以要走出这一步,暗藏着更深一层的含义——统一电池标准。以电池企业牵头,各新能源车企附和,再加上国家政策支持,电池标准统一的概率并不小。

 

而且统一标准之后的动力电池,好处多多。就宁德时代对于整个动力电池产业链的把控而言,一方面可以将自己的产能通过“巧克力换电块”尽情地释放,以开辟出一块新的增量市场;另一方面则更有利于动力电池的原材料再循环利用,重要时刻可解决动力电池材料供应的“燃眉之急”。

 

此外更重要的一点还在于,就在各大车企试图摆脱宁德时代的时候,宁德时代也在思考着如何与车企绑定得更深,而此时出现的“乐行换电”,便是宁德时代“降本增效”的一种新尝试,以及想到的破局新思路。

 

所以,现在的问题便是,宁德时代已经在时代的考验下,陆续“亮剑”。那些处在漩涡中心的其他动力电池企业,又将如何在新变局中,找到自己的位置呢?

 

作者丨张之栋

责编丨罗超

编辑丨别致