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调兵遣将。
2022年开年，执掌沃尔沃近10年后，现年70岁的汉肯. 塞缪尔森（ Hakan Samuelsson）即将离任。而这个百年品牌的继任者吉姆·罗文（Jim Rowan）并非出自传统车企，其最大的标签在于其曾是戴森的掌门人。
静默3个多月后，1月17日，原北汽极狐汽车总裁于立国宣布担任小米汽车副总裁兼小米汽车北京总部政委，负责统筹小米汽车的综合管理、专项业务推进以及小米汽车北京总部的组织与人才培养等工作，直接向小米汽车CEO雷军汇报。
如果将视线再拉长，过去一年里，随着汽车业的快速变化，以及新入局者的频繁涌现，高管们的流动也愈加频繁。据未来汽车日报不完全统计，2021年汽车圈人事变动多达160余起，60%以上为内部调岗变动，有近50位车企高管传出“跳槽”的新动向。其中，有23位传统汽车人加入新造车公司。当全球汽车行业处在技术变革的十字路口，在疫情“黑天鹅”的影响下，车企还要面对来自供应链的各种挑战。而核心高管作为参与车企决策的中枢，他们的变动也在一定程度上反映出车企和行业的走向。
1、新旧势力继续融合 23位传统车企高管涌入新造车
回想起自己四年前刚入职蔚来，王君最大的感受在于不同文化的碰撞。从传统车企、咨询、地产、金融到奢侈品行业，同事们几乎来自“不同的星球”。因为背景不同，语言体系也经常不在同一个频道，“摩擦碰撞是常事”。王君还记得，为了更好的合作，不同部门之间的同事都花费了很长的时间去磨合。
“这是汽车行业新旧转换的一个缩影”，当传统汽车制造、营销模式被颠覆，就需要让合适的人去做擅长的事情，集百家之长。”而在2021年，这样的融合还在继续，“蔚小理”仍步履不停地在抢夺各路人才。坐稳高端市场后，2021年，蔚来传出向中低端市场发起冲锋的号角。
2021年7月，根据36氪报道，蔚来宣布原WeWork大中华区总经理艾铁成出任公司战略新业务副总裁，负责蔚来副品牌业务的开展，并直接向蔚来CEO李斌汇报。如今，随着小米、集度、360等科技巨头跨界闯入造车赛道，传统汽车人与互联网人的融合也进一步加剧。据未来汽车日报不完全统计，除内部调岗外，2021年，共有49位车企高管从原单位离职，“跳槽”进入新的车企。其中，有23位传统汽车人加入新造车公司，19人加入传统汽车公司。
制图：未来汽车日报
继将宝马i品牌外观设计师李田原纳入麾下后，于立国的加入也是开始大规模招兵买马的小米汽车，传出的第二位从外部引入的出身于汽车业的高管。
知情人士向媒体透露，自2021年3月宣布造车后，雷军一直在寻觅汽车项目领头人。而于立国所拥有的丰富汽车经验和人脉，对于新汽车品牌的筹备经验与管理能力，正是小米汽车最为急缺的。在2021年三季度财报会议上，雷军曾透露汽车团队成员已超过500人。
此外，2021年9月，原吉利研究院院长胡峥楠在加入顺为资本后，行业人士分析这也是其参与小米造车的前奏。顺为资本由雷军和许达来在2011年共同创立，长期以来，由于顺为资本与小米之间有众多的战略投资协同，也被行业贴上“小米近卫军”的标签。
2021年3月，集度汽车成立后，不仅挖来了领克质量中心总经理徐华、凯迪拉克高管Frank Wu等传统汽车高管，2021年11月，原福特中国COO朱江也加入并出任集度汽车副总裁及用户发展和运营负责人。此外，从集度的出身来看，集度CEO夏一平曾是摩拜联合创始人兼CTO，而作为百度与吉利集团共同出资组建的新品牌，其也吸引了众多来自摩拜和不少互联网公司背景的人才加入。
一位在车企负责招聘的人士表示，当科技公司挖来传统汽车人企图快速获取自主开发能力和成熟量产经验时，也得警惕传统汽车企业的“山头、派系文化”。其透露，小米汽车目前选择广撒网，“在同一家车企只会招聘一定数量的人。”
制图：未来汽车日报
2、“一把手”上阵高端新品牌 80后少壮派挑车企大梁
执掌沃尔沃近10年后，现年70岁的汉肯. 塞缪尔森(Håkan Samuelsson)虽要离任，但其职业生涯仍未画上句号，其下一站是亲自带队沃尔沃旗下高性能电动车品牌极星。
一位业内人士透露，塞缪尔森亲自上阵和极星的上市计划相关。现阶段，极星在积极寻求上市，并希望在2022年完成借壳上市。事实上，在2021年，吉利系多位车企一把手也都宣布带队旗下新能源高端品牌。2021年3月23日，吉利旗下高端电动车品牌“ZEEKR极氪”正式成立，吉利控股集团董事长李书福出任极氪董事长，原吉利汽车集团CEO安聪慧出任极氪CEO。而在2021年下半年，极氪内部再次进行组织调整。
12月，吉利控股集团高级副总裁杨学良，兼任极氪智能科技CMO。在汽车行业分析师张翔看来，“由李书福挂帅，如此高规格不难看出吉利对极氪的重视，不过也反映出此前吉利对自身新能源汽车板块发展状况并不满意。”从极氪的目标来看，其压力不小。2022年其目标销量为7万辆，到2025年，年销量达到65万辆，在高端电动汽车市场占有率居全球前三。
制图：未来汽车日报
除吉利外，在2021年，高端新能源品牌也是本土车企进行人员调整最为频繁的板块。
长城汽车任命文飞为高端新能源品牌沙龙智行CEO；比亚迪任命赵长江为高端品牌负责人，负责筹建工作。2021年10月，北汽新能源挖来营销老将樊京涛任职北京现代原副总经理，为极狐品牌建设助力。与此同时，多名70后、80后少壮派高管也开始“上火线”。
2021年3月，随着原吉利汽车集团CEO兼总裁安聪慧升任吉利汽车集团董事长，在吉利工作18年，原吉利汽车集团副总裁兼采购公司总经理淦家阅出任CEO，并成为吉利集团首位80后CEO。2021年4月，在掌舵江淮汽车七年后，随着江淮汽车董事长安进退休，原副董事长兼总经理项兴初正式接棒，升任为江淮汽车董事长。12月，另一位70后高管，曾任副总经理兼乘用车制造公司总经理李明升任总经理一职。这也意味着江淮汽车完成公司管理层的全面年轻化，进入“70后”接管期。“ 如今，90后已经成为中国汽车市场的主力消费人群，汽车年轻化也成为行业发展必然趋势，任用年轻高管，有利于给企业注入新鲜的管理方式和思维。”汽车分析师张翔评论称。
3、外资股比限制取消前夜：跨国车企派兵，加速电动化转型
2021年12月，持有25%股权的东风集团宣布正式退出东风悦达起亚，东风汽车与东风悦达起亚正式分道扬镳。“这是一件双赢的好事”，在其前员工看来，“起亚想扩大股比，东风汽车觉得不挣钱（想退出），(双方）达成一致很容易”。事实上，在多次人事调整中，不难看出起亚“去东风化”的野心。
2021年3月，现代汽车集团（中国）对外宣布，将任命柳昌昇接替李峰东风悦达起亚总经理一职。在此之前，李峰也是东风悦达起亚首位中国籍总经理。同年7月，现代汽车集团又对中国业务板块架构进行调整。原本由现代汽车（中国）投资有限公司管辖的北京现代、东风悦达起亚，分别转入现代汽车和起亚代表理事旗下。
由此，北京现代与东风悦达起亚转为总公司管理体制。“从这样的调整，可以看出韩方不愿意再受到中方企业的掣肘，从而使东风悦达起亚在战略决策、内部管理等方面更有效率。”汽车分析师王磊分析认为，对起亚来说，股比限制放开无疑是个千载难逢的机遇，“只有进一步提升话语权，才有动力向合资公司引入更多优质资源，让中国市场的电动化转型提速”。随着股比限制“松绑”，中外双方的股权争夺战也正式开始。
制图：未来汽车日报
2020年12月，江淮大众正式更名为“大众汽车（安徽）有限公司”。从股比上看，大众汽车（中国）投资有限公司持有大众汽车（安徽）75%的股比，而安徽江淮汽车集团股份有限公司则持有余下的25%。2021年1月，在其公布的核心团队中，5位高管中有4位是来自大众集团的“外方元老”，中国高管只有一位。
2021年1月，奥迪一汽新能源合资公司正式成立，奥迪及大众汽车集团将持有该公司60%的股份。其中，德方高管为3人、中方高管为两人。为进一步加强在中国市场的业务发展，日产中国、丰田中国均升任多名日籍高管。
制图：未来汽车日报
4、汽车业面临供应链挑战 采购出身高管担重任
2021年，汽车业仍旧面临着来自供应链的诸多挑战，而在这一年的车企高层变动中，也能看到多位拥有采购背景的高管升任的情况。
在淦家阅接棒安聪慧，成为吉利汽车集团掌门人之前，其鲜少在公开场合露面，十分低调。从其过往经历来看，历任吉利子公司财务经理、汽车集团财务管理部部长、经营管理高级总监、高级副总裁兼采购公司总经理，拥有丰富的经营管理和采购经验。
在一位行业人士看来，“年轻的淦家阅能迅速上位，和其在芯片荒下显露出的供应链管理能力不无关系。”淦家阅曾在接受未来汽车日报等媒体采访时回顾称，2020年6月，在他负责吉利供应链系统后的第一个月，就带领团队梳理了整个汽车供应链存在的瓶颈，“敏锐地发现芯片领域挑战很大”。
自同年8月开始，其团队开始设置大众物资部，提前储备部分芯片，并提前锁定核心供应商的大众物资材料。“这使得吉利提前囤到比普通车企多出数月之需的储备芯片”，上述人士表示。
2021年，富士康也挖来了“老采购人”郑显聪。他是汽车行业全球采购战略的倡导者之一，拥有10余年采购经验，曾担任菲亚特中国全球采购中心副总裁、蔚来联合创始人等。另一边江铃汽车新任副总裁杨胜华，也曾历任长安福特汽车有限公司项目采购主管、江铃汽车股份有限公司项目采购经理、采购策略及新项目管理总监。担任FCA集团亚太区采购和供应链负责人穆安泽，被任命为广汽菲克总裁。
宝能汽车集团副总裁管宇和陈宝，此前分别为吉利汽车采购公司总经理和北汽集团零部件平台北京海纳川汽车部件总裁。在电动化浪潮席卷汽车行业的当下，采购模式同样经历着新旧模式的变革。咨询公司麦肯锡指出，“软件采购和成本核算成为汽车公司新挑战。”
5、新造车变动继续 自动驾驶人才成“香饽饽”
2021年，“蔚小理”核心管理团队持续稳定。而在新造车阵营中，从公开人事调整来看，威马、特斯拉等新势力的高管离职率并不低。
制图：未来汽车日报
2021年3月，威马首席零售官唐军营离职威马，这距离其履新仅8个月。自2020年以来，威马出行事业部总经理刘立群、威马联合创始人、首席出行管陆斌纷纷“出走”。
刚进入2022年，随着爱驰汽车宣布完成新一轮数亿美元融资，其管理层也出现变动。创始人付强继续担任公司总裁，但卸任董事长一职；爱驰汽车董事长一职现由陈炫霖担任；张洋担任公司CEO。其中，陈炫霖现任上海中通瑞德投资集团有限公司董事长、上海万象汽车制造有限公司董事长及广微控股有限公司董事长。
从2017年起，其就开始参与爱驰汽车的多轮融资。爱驰本轮融资的投资方正是陈炫霖和其旗下的东柏集团。担任爱驰汽车CEO的张洋，曾担任蔚来产业发展副总裁等职务。
特斯拉方面，2021年，其法务副总裁Prescott、特斯拉卡车业务负责人Jerome Guillen、特斯拉质量总监Bruce Watson相继离职。在汽车业迟迟未能落地的苹果造车团队也变动频频。2021年，苹果造车多位高管离职，涉及到全球电池开发部门主管、 自动驾驶汽车项目等多位关键人物。
另一边，自动驾驶核心人才也成为新造车竞相追逐的对象。2021年10月，前赛灵思亚太地区实验室主任胡成臣加盟蔚来，出任首席专家兼助理副总裁。有分析认为，“胡成臣的加入意味着蔚来芯片项目确在推进之中”。11月，华为汽车BU首席功能安全专家入职蔚来，担任算法研究的内部专家。2021年4月，小鹏汽车传出已开启中美两地研发辅助驾驶芯片的消息。同年11月24日，小鹏汽车宣布，机器人专家、原配天机器人总经理徐志根正式加入鹏行智能。极氪官宣原华为自动驾驶团队创始人，任职极氪自动驾驶副总裁。苹果则挖来特斯拉原自动驾驶软件主管Christopher Moore，负责苹果汽车软件开发。
作者 | 吴晓宇
编辑 | 王 妍
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