2002年,通用汽车发布Autonomy概念车,被普遍认为是滑板底盘的肇始。沉寂近十年,随着Canoo、Rivian上市,Upower(悠跑)开启融资,“滑板底盘”概念再度大热。那么“滑板底盘”会以什么节奏落地?

 

一、 概念厘清

 

“滑板”是一个比喻,指外形看起来像是滑板skateboard的形状,但其本身不是一个严谨和科学的词语。“底盘”也是一个笼统的词汇,并没有一个标准化的解释,且随着电动化及智能化的发展,“底盘”的概念已经发生了深刻的变化。本文尝试借鉴传统汽车对底盘的定义和我国商用车底盘的分类方式,层层厘清“滑板底盘”名词的内涵与外延。

 

1. 传统汽车对底盘的定义如下:

汽车底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成。底盘作用是支承、安装汽车发动机及其各部件、总成,成形汽车的整体造型,并接受发动机的动力,使汽车产生运动,保证正常行驶。

 

上述的“底盘”定义中,不包含发动机,即驱动系统。

 

2. 我国商用车按照一类、二类、三类、四类对底盘进行划分:

 

一类汽车:也就是通常意义上说的整车,包括了汽车的全部系统;

二类汽车:又称作二类底盘,指只缺少车厢系统总成的汽车,有驾驶区和车前仪表、操作系统等零件,可以行驶;二类底盘广泛应用于专用车改装,比如:洒水车的底盘,垃圾车的底盘,液化气槽车底盘等等;

三类汽车:又称作三类底盘,指不装车身而安装有发动机及传动装置、前后桥、转向器、悬架装置、车轮及轮胎、制动系统等总成,不能行驶;比如:校车底盘,客车底盘等;

四类汽车:是指无车架的散装件和总成件,是汽车全部底盘系统的零部件。

 

3. 几家主流“滑板底盘”公司对自己产品的定位:“Canoo开发出一块专利底盘,把电动马达、控制器、电池等核心功能,都浓缩整合在这块,被称作滑板的底盘…”

 

“Rivian的滑板底盘模式,基于非承载车身和电机、电池、线控技术,是一种可以减轻整车开发负担的通用型底盘方案…”

 

据此可对“滑板底盘”名词做出以下定义及说明:

 

3.1“滑板底盘”主要集中在智能纯电动车型领域。从系统上讲,由传动系、行驶系、转向系、制动系、驱动系(包含三电系统)五部分组成。从功能上讲,包括驱动、供电、配电、制动、转向、驻车、通信、计算、感知类冗余(根据需求)等。

 

3.2 “滑板底盘”还包括相应结构件,作用是支承、安装以上五个系统的各部件、总成、以及成形汽车的整体造型,并接受驱动电机的动力,使车辆产生运动,保证正常行驶。

 

3.3 “滑板底盘”不包含车身及物理形式的驾驶室,可等效为“三类底盘”。对于L4级以上的车辆,“滑板底盘”接收上层指令即可行驶,不存在物理形式驾驶室。

 

3.4“滑板底盘”是类似于“三类底盘”的独立模块。“滑板”类似于纯电动客车中的“低地板”结构。“滑板”只是一种结构形式,并非构成独立底盘的充分或必要条件。也就是说,即使底盘结构不是“滑板”形状,但仍然可以是一个能独立驱动的底盘模块。比如目前给L4无人物流小车提供的底盘,虽然从外形上看并不是低地板的滑板,但从功能上,仍然属于“滑板底盘”。

 

3.5 以上只是物理层面的“底盘”描述。对于智能化的车辆,“滑板底盘”要成为独立模块,还必须做好线控功能、能源管理、驱动管理、车身状态管理、电子电器架构及软件平台的封装与对接等。整个底盘等效为“可即插即用的主板Mother-Board”。

 

3.6 对于智能化要求更高的车辆来说,“滑板底盘”还需要开发相对应的“数字孪生底盘”,用来做动力学仿真、场景仿真、模型训练,并为开发和运行的云服务提供条件等。

 

3.7 底盘是一种技术名词,不构成一个行业。乘用车有底盘,物流车有底盘,客车有底盘,AGV也可以理解为底盘。而“滑板底盘”应用可能产生一个新的行业。

 

综上所述,使用“智能数字化电动平台”来等效“滑板底盘”,也许是一个更严谨的名称方案。

 

二、落地分析

 

一般认为“滑板底盘”的优势,是可以降低技术门槛、造车周期、造车成本。本文尝试从商业角度去做落地分析,并将场景分为乘用车和商用车两块。目前大部分“滑板底盘”公司,并不满足于自给自足,而是希望能给行业提供通用的平台,以实现扩大规模降低成本的目的。从这个角度看,可以将它们定位为一个超大部件级总成供应商。

 

“滑板底盘”应用带来的直接影响,是未来主机厂家需要将目前主流的整车一体式开发模式转变为上下分体式开发。这也将改变汽车的产业链形态。“滑板底盘”承担底盘类的整体开发,主机厂将更多精力放在上车体系统、用户交互系统、自动驾驶系统、以及品牌运营上。

 

 

图中主机厂的角色变化最大,我们对现有的车厂做一个分类,来具体分析下他们的诉求。

 

1. 传统燃油车玩家:把电动化智能化转型时代的燃油车企,分为四个象限:燃油车强能力,电动化转型也逐渐走上正途的;燃油车强能力,电动化弱能力;燃油车边缘企业,电动化弱能力的。

 

 

传统燃油车企业汽车制造的机械化和工程化能力较强。象限1的企业,在垂直一体化开发模式下经营多年,转型分体开发的模式,历史包袱重,沉没成本高,意愿可能相对较弱。象限2的企业,转型电动化智能化,可能船大难掉头,自己搭建新平台的速度和效率会慢。为了能快速赶上这一轮转变的窗口期,应该有意愿采用“滑板底盘”,但难点在于长期积累的传统车的开发思路能否得到转变。象限4的企业,本身燃油车在萎缩,“滑板底盘”也许是帮助其转型的一剂药,不管药力够不够,被尝试的机会还是不小的。

 

2.  造车新势力,或者描述为当前主要研发方向和产出品为智能电动车的企业,如特斯拉、蔚来、理想、小鹏、合众等。

 

特点是已经在智能电动车行业建立了比较强的品牌认知和开发能力。目前采用的是整车一体化开发的模式,更有甚者如特斯拉已经把触手伸到了最上游的芯片和原材料级别。这个举动里面包含了企业对护城河范围的定义,对极致指标(性能和成本等)的追求和对供应链安全的考虑。

 

这部分企业的另一大特点,就是爆款打天下,比如理想,甚至连配置都只有一种。优点在于能快速形成规模化,不利的一点是对细分市场的覆盖不足。若是这部分企业希望做更多的细分场景,这里面也许蕴含了“滑板底盘”的机会。

 

3. 智能车的新玩家,这一部分的新进入企业更多是跨界造车。分为以下几类:

  •   消费电子类:华为、小米、oppo等;  互联网类:亚马逊、百度等;  车辆运营类:滴滴(载人)、满帮(载物)等;

 

这一类的企业,大部分是强科技或品牌属性。他们优势是具有大数据、软件、自动驾驶等技术能力,或者消费品牌影响力;缺失的是汽车大规模制造的机械化和工程化能力。而且,这些公司本身对造车没有历史包袱也不会被固有的思维模式限制,反而对电子类的硬件制造方式更熟悉。

 

这类企业采用“滑板底盘”,能够降低在底盘上的投入,快速推出产品,集中精力做好上层和品牌。因此,综合来看,这里公司是“滑板底盘”相对容易切入的领域。

 

4. 无人驾驶行业玩家:为了更好地在不同场景落地无人驾驶,不少自动驾驶公司也有自己开发车辆的需求 ,如下几类:

  •   无人驾驶类:nuro(载货)、zoox等;  末端配送场景类:京东、阿里、美团等;   RoboTax类:文远智行、轻舟智行等;

 

 L4级以上的无人驾驶车辆,由于是Ai司机,相当一部分的人类驾驶员比较在意的主观驾乘体验的维度重要性下降。这一点更有利于去做底盘的通用性。亚马逊要采购的Rivian的物流车,就是采用的通用“滑板底盘”。

 

物流类和末端配送类的无人车,对底盘的性能有明确的定义,更关注功能、成本、耐用性等。因此对差异化关注不高,非常有利于底盘的通用化。以传统商用车领域为例,虽然它们不都是智能车辆,因为不关注底盘差异化,所以行业采用“二类底盘”和“三类底盘”已经有一段历史了。

 

在末端配送场景类领域,行业有些客户已经是按照上下分体式的开发模式在进行,市场也出现了专门提供小型“滑板底盘”的公司,如易咖智车、PIX等。

 

根据以上分析,“滑板底盘”落地场景可能性排序如下:

 

1. 需要采用L4级无人驾驶车队来落地运营的企业,如末端配送、无人零售、RoboTax等;

2. 商业用车,如城市物流配送;

3. 共享车辆,B端出行,如盒子出行等;

4. 新科技品牌造车,如OPPO等;

5. 传统车企的转型车型等。

 

延伸讨论:当前汽车产业正迎来一个结构的转变机遇,汽车的生态也在发生剧烈变化,对应的就是越来越多的玩家入场和新玩法出现。如果未来变局已定,整个汽车产业是剩下有数几个主流玩家,还是百花齐放?这个问题可能关乎“滑板底盘”终局。答案如何,作者没有能力判断,留给大家思考了。

 

作者 | 易咖智车CTO 柏俊波