ICViews报道,1月27日比亚迪半导体首发过会。创业板上市委审议结果为:符合发行条件、上市条件和信息披露要求。

 

 

比亚迪半导体首发上市成功过会,成为2022年首个在创业板顺利首发过会的半导体企业。一时间,业界的目光再次向比亚迪半导体聚焦。

 

四问比亚迪半导体拆分

 

(1)比亚迪半导体的主营业务是什么?

 

比亚迪半导体的核心业务是车规级半导体,包括SiC模块、IGBT模块和自研混动DM控制模块三类。

 

IGBT领域,是比亚迪半导体尤为突出的一部分,也是业界一众投资者看好比亚迪半导体的关键原因之一。

 

IGBT模块是新能源汽车电机电控系统和直流充电桩的核心器件,其芯片与动力电池电芯被称为电动车“双芯”。

 

根据Strategy Analytics统计,传统汽车中的功率半导体成本约在70美元左右,而纯电动车中功率半导体成本达到380美元。其中,IGBT贡献最多,约占新能源汽车电控系统成本的 44%,是电控系统中最核心的电子器件之一。

 

比亚迪半导体在IGBT模块尤为突出,2019年、2020年连续两年中,比亚迪半导体在新能源乘用车电机驱动厂商中全球排名第二,国内厂商中排名第一,市场占有率达到19%,仅次于英飞凌。

 

(2)比亚迪半导体何时拆分?

 

早在2020年12月30日,比亚迪发布公告称,计划将其控股子公司比亚迪半导体拆分上市,以提升多渠道融资能力。

 

来源:比亚迪公告

 

市值某一程度上反应了市场的期待。在比亚迪半导体上市被受理后,比亚迪股价涨幅一度达到了75.96%,而中金公司更是给出了300亿元的估值。

 

实际上,在2021年5、6月份,比亚迪半导体就已经获得了两轮预计27亿元的战略融资,其中入投的企业达到44家,包括SK集团、中芯国际、小米产业基金、红杉中国等。

 

比亚迪半导体拆分之所以能引起如此大的反应,正是因为其具有的战略意义。因为相较于封闭产业链路线的比亚迪,将比亚迪半导体拆分开放生态,能够给比亚迪带来更多想象空间。

 

这也是国内首家车企拆分,成立半导体公司寻求上市。

 

(3)为什么要拆分?

 

很多人对比亚迪半导体拆分原因感到好奇,毕竟这是中国第一家整车厂拆分做半导体供应商的例子。在此之前,全球有一家拆分成为巨头的例子,从母公司西门子拆分的英飞凌。要知道,英飞凌全球IGBT模块的市占比第一,是当之无愧的车用功率半导体巨头。

 

对于拆分的原因,比亚迪官方是这么表示的:本次分拆有助于比亚迪半导体充实资本实力、增强风险防范能力,进而提升综合竞争力及盈利能力,加速公司发展,把握中国半导体产业崛起的机遇,建立独立的资本市场平台和市场化的激励机制,激发公司活力,助力业务不断做大做强。

 

简单来说,对于比亚迪半导体本身来看,第一是资金。半导体研发前期投入金额大、产能建设周期长、不确定性大,拆分上市可以拓宽融资渠道、降低资产负债率。

 

第二是客户,从比亚迪内部拆分后,也能够方便给其他车企供货、给汽车以外的领域供货,可以迅速扩大市占率、寻找新的增长点。

 

比亚迪半导体专注半导体领域,那么自然会带上半导体企业的发展特征。资金消耗大、发展进度周期长,比起局限于比亚迪的一个部门,独立上市的比亚迪半导体将会有更高的发展天花板。

 

(4)目前比亚迪半导体的主要客户

 

实际上,外界对于比亚迪半导体的质疑仍然存在。其最大的质疑在于,比亚迪半导体如何解决外供客户问题。

 

比亚迪前五大客户销售情况 来源:比亚迪半导体招股书

 

比亚迪半导体对母公司的依赖程度仍然较高,2020年近六成营收源于比亚迪集团。目前比亚迪已经在尽力调整与比亚迪半导体的依存关系。在去年12月时,比亚迪正式下单士兰微车规级IGBT,订单总金额为1亿元人民币。

 

比亚迪的负责人也表示,一方面是由于比亚迪半导体产能确实紧张,另一方面也是为了压缩与比亚迪半导体的关联交易。

 

 国产车厂造芯潮

 

在芯片短缺的潮流中,越来越多车企认识到,采用第三方芯片产品的方式并不保险。尤其对于中国车企来说,自研芯片除了能加快发展汽车的智能化功能,另一方面也是意识到半导体供应链不在本土带来的巨大隐患。

 

虽然比亚迪半导体是国内首次整车厂拆分,但国内想要造芯的车厂并不少。

 

吉利、上汽、北汽、广汽、长城、东风都纷纷加入造芯队伍。

 

半导体的研发特点就是周期长、耗资大。想要在短时间内通过“自研”实现芯片的自给自足,无异于是天方夜谭。

 

赛腾微电子有限公司董事长黄继颇也曾表示,汽车所需的车规级芯片对技术要求极高,生产流程复杂且标准严苛。汽车电子控制的架构越来越多地采用域控制器加众多ECU的执行架构,域控制器需要更高的算力、更强大的网络接口以及更低的功耗,这些都对公司的研发能力等提出了更高要求。

 

因此,与比亚迪直接拆分半导体研究部门不同,国内很多车企在参与半导体研究时选择了合作。北汽早在2020年,北汽产投与Imagination集团、翠微股份合资成立了北京核心达科技。2021年上半年北汽投产首款智能语音芯片,并成功流片。

 

吉利也踏入了“造芯”的队伍,创立了亿咖通科技公司。就在去年12月,吉利汽车首款车规级7纳米智能座舱芯片“龙鹰一号”成功流片并一次性点亮。

 

不止是传统车厂,以蔚来、小鹏、零跑为代表的新能源电动车厂也加入其中。

 

小鹏汽车造芯已经筹备了数月,芯片项目的牵头人是小鹏北美公司首席运营官Benny Katibian,国内负责人是小鹏汽车联席总裁夏珩。

 

Benny Katibian来自芯片巨头高通,加入小鹏后,将负责自动驾驶项目的硬件、架构和系统设计方面的工作,同时还将作为联络人,处理与英伟达、高通等芯片企业的关系。

 

 车厂造芯,除了“新芯”还有信心

 

对于所有汽车厂由于缺芯影响下短缺某些汽车功能来说,比亚迪董事长王传福则表示,由于提前布局芯片自研,目前全球汽车行业经历的缺芯停产问题,比亚迪没有受到影响。

 

甚至,在1月4日公布的比亚迪销量战报中显示,其已经成为中国新能源汽车厂商销量第一名。

 

车厂造芯,造的不止是“芯”,还有汽车厂能够自控产量的芯;而在车厂造芯的潮流中,中国半导体也将越来越有信心。