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“比起眼下的‘缺芯’危机，我们更担心的是电池供应短缺问题。”
此刻，动力电池正在成为汽车行业供应紧张和复杂博弈的“主角”，成为又一个可能“要不来”的对象。
最近，“蔚小理”三方联合对欣旺达增资这件事，就折射出电池供应紧张的面纱一角。
也凸显出动力电池市场正在从原本的“卖方市场”向“买方市场”转变。
不仅如此，去年年底，网上流传的一份《小鹏汽车P7 480公里续航预定车主对小鹏汽车拒不交付车辆的联合声明》，以及其后小鹏汽车的回应，“行业面临着磷酸铁锂电池供给的极度紧张”，这让外界突然发现，原来不仅仅是“缺芯”啊，还“缺电池”。
按照小鹏汽车预计，小鹏P7 480E/N车型新订单的交付周期平均为15周至17周，那么，小鹏汽车的磷酸铁锂电池的供应为什么会极度紧张？
除了原材料大涨，这则声明背后，以及联手对欣旺达的投资，都在无声中表达着“蔚小理”以及传统汽车制造商们的态度。
从去年就紧张
“谁先到就用谁的，现在等于是混线生产。”按照相关人士对我询问的答复，已经排到国内电动车月销量第四的奇瑞新能源，其电池供应也进入了供货紧张，有点“要不来”等米下锅的感觉。
目前奇瑞新能源采用宁德时代和国轩高科两家的电池，因为供应紧张，存货都已经没有，完全是到货直接上生产线的状态。包括售后维修中转库的库存，也都已经没有。
而且，从去年开始，奇瑞新能源就已经派人在电池企业蹲点。
在如今涨价的趋势下，虽然没有告诉我电池价格涨了多少，但是“反正采购部门现在天天讲涨价。”而从另一个渠道了解到的信息是，欧拉的电池价格已经比原先涨了一倍。
此外，“像小的车企现在都拿不到电池，没法生产。”所以，当下的“电池荒”简直就是一个“缺芯”的场景再现啊。
实际上，自去年年初“缺芯”开始，汽车行业就已经出现动力电池供应短缺的苗头。
比如，特斯拉CEO伊隆·马斯克在2020年第四季度财报电话会议上就预计，即使电池供应商以最快速度发展，2022年以后的电池供应仍面临短缺风险。
随后，蔚来汽车CEO李斌也发出预警，“今年（2021）二季度电池供应会是最大的瓶颈，特别是100度电池的供应比需求要少。”而蔚来投资欣旺达、半固态电池的新闻不绝于耳，也很说明问题。
到去年5月，宁德时代的投资者调研纪要也报警，“当前公司急需解决的问题是如何在国际格局变化、供应链资源紧缺及本地化供应不足的背景下做好业务。”随后，就是宁德时代董事长曾毓群的抱怨，“客户催货让他快受不了了。”
而且同样在那个月，一位车企高管向媒体透露，“比起眼下的‘缺芯’危机，我们更担心的是电池供应短缺问题。”
再加上，去年包括中国市场在内的全球电动汽车需求快速提升，带动电池装机量狂增。
这里要插一句，有意思的是，让业界诟病的宁王“包产线”的问题，相关人士反馈实际情况是，车企对电池是有自己不同要求的，并非可以完全通用，所以PACK方面都是宁德时代来做（BMS管理方面是共同开发），而且为了售后减少扯皮，宁德时代是全权负责维修的。
所以，宁德时代采用包线和PACK整体出货的形式，“很多人是错怪宁德时代了。”
目前，毋庸置疑，奇瑞新能源也在寻找新的电池供应商。而新的供应商要进入，需要测试和标定，“主要是标定，像小的车企没有这个技术力量，没法做的。”
“那他们不是来了就用？”对方呵呵呵地笑了。当然，电池标定和测试的流程相比燃油车要短很多了，差不多只要几个月的时间。
左右为难
欧拉猫“停产”传闻事件也能看出端倪。“我们决定停止接收黑猫、白猫的订单了”，在多次内部过会商讨之后，2月14号晚上欧拉品牌CEO董玉东将这一消息告诉了经销商们。
当然，不管是“暂停接单”还是被外界曲解为“停产”，欧拉的电池供应受到严重影响确实是真的。
就像董玉东所说，“缺芯少电”是大环境，而且去年以来整个行业的制造成本不断上涨，原材料2022年开年后大幅上涨，造成欧拉黑白猫所在的A00级电动车市场“生命无法承受之重”。
资料显示，去年1月，电解钴的现货均价在27万元/吨左右，如今已经突破54万元/吨，价格翻了一番。同期均价48万元/吨的金属锂，目前也暴涨至220万元/吨。
此外，现在碳酸锂涨到超过50万元/吨，似乎还没到尽头，涉及新能源汽车生产制造的锰、镍、锌、铜、铁、铬、铂、钌等其他金属原材料价格也在水涨船高。
不仅如此，随着俄乌大战开打，相关材料也是止不住地涨，“乌克兰是产铝大国啊，这么一来铝材啥的都要大涨啊。”
虽然业内专家对于锂矿涨价也有认为，“短期看今年和明年可能真的很紧，因为需求上得很快。但这个肯定是周期性产品，后面一定跌下来。”
可这依然是后话。现在的主要问题是，涨价会影响需求吗？
从目前情况来看，用户都订不到车，所以，电池需求还是“井喷”的状态。
根据市场研究机构IHS Markit测算，2021年下半年以来，锂离子电池价格上涨约10~20%左右，一款电动车的电池成本上涨超过3000元。
今年，再加上电池原材料方面如电池级钴、硫酸镍、碳酸锂等电池正极材料的价格的狂涨，预计锂电池的涨价幅度或达到13~15%。这个估计恐怕要“破防”了。
“电池涨价，可我们车价没涨啊。”这是相关人士的反馈。但是，小蚂蚁之前的优惠活动没了，这也是因为奇瑞新能源的电池成本也在承受“不可承受之重”。
参加今年全国两会的奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃也表示，“如果电池原材料价格一直以20%的涨幅上涨，对我们来说的确损失巨大。”
不仅如此，补贴退坡的影响也在行业面临多重危机时被放大。财政部今年年初发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确2022年新能源汽车购置补贴政策12月31日终止。而今年，新能源汽车推广应用财政补贴又在2021年基础上退坡30％。
所以，涨价不涨价，成了一个“To be or not to be？”的问题。
在芯片短缺与原材料价格暴涨的双重重压之下，借由补贴退坡之机，特斯拉、大众、比亚迪、埃安、零跑等20多家车企纷纷加入了新能源车型的“涨价大军”之中。
毕竟，按照最新的降30%的补贴标准，纯电续航里程300~400公里的纯电动车型补贴9100元，较2021年减少3900元；大于等于400公里的纯电动车型补贴1.26万元,较2021年减少5400元；此外，插混车型补贴4800元，较此前减少2000元。
这些成本谁来承担呢？对吧。
所以，这次欧拉选择自己“硬扛”，承担每辆车超过1.7万元的亏损。但是，这并非长久之计。接下来呢？恐怕涨价还是无法避免，不然真的要“停产”。
还有一点是，早在去年8月底的成都车展期间，长城汽车旗下蜂巢能源董事长兼CEO杨红新就透露，蜂巢能源的电池订单已经排到了2022年，当前行业内电池缺口在30%~50%左右，供应紧张的情况有可能会持续到2025年。
而像欧拉黑猫、白猫这样的A00级小型车天然没有涨价的土壤与空间。
现在，一边是没有电池“等米下锅”生产，一边是电池原材料价格大幅上涨倒逼“内卷”，真是“左右为难”啊。
二线的“好日子”？
这次欣旺达成“香饽饽”，折射出车企动力电池的供应安全焦虑。
就像C次元《欣旺达凭什么拿下“蔚小理”》说的，车企苦“电池”久矣。而且，要找到足够安全、成本可控、供应稳定的电池供应商，真的很难。
所以，为什么通篇没提比亚迪呢？这是因为比亚迪的刀片电池除了自用之外，据悉已经与特斯拉签了大单，媒体电动知家报道过，“特斯拉已经正式给弗迪电池下了20.4万辆/年的刀片电池(型号C112F)采购订单，量产时间是今年3月份。”特斯拉一定是开出了比亚迪无法拒绝的条件，而且下手稳、准、狠，不得不服。
“我就怕电池资源问题导致新能源的发展势头受到影响，所以呼吁国家在战略上统筹安排。”除了价格问题，在参加全国两会时，奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃面对媒体也谈到了自己的忧虑。
在尹同跃的13项议案建议中，有一项就是建议将动力电池原材料纳入国家战略储备资源，设置专项基金，支持和鼓励国内企业收购国外电池材料资源，维护新能源汽车产业稳定发展。
而“要不来”的“电池荒”现状，也是目前动力电池供应的风险显现，也是业内共识“行业整体低端产能过剩，高端产能不足”的体现。
像受到波及的供应链能力较弱的造车新势力们，出于更为强烈的动力电池渴求，同时为了控制成本和保障电池供应稳定，这些新势力车企开始加大动力电池布局，寻找二供、三供。
所以，亿纬锂能、中航锂电（已更名为中创新航）、欣旺达这些第二梯队的电池企业，虽说不管是供应链布局、技术水平，都与“宁王”是有差距的，此前只能从价格上来做文章。
不过，伴随着电动车销量的飙升，这些公司的命运正在发生着巨变。
比如，小鹏汽车大幅减少宁德时代的份额，把订单“切给”了中创新航，就像亿纬锂能专家纪要里面透露的，“中航用非常激进的价格策略打进去了。”
过去几年中航锂电发展速度很快，像切入广汽新能源的供应链体系就是用价格便宜20%的方式。除了中创新航，小鹏汽车也用了亿纬锂能。
实际上，二供、三供的寻找也是传统车企的通常办法，不可能鸡蛋放在一个篮子里。
广汽新能源仅仅是个典型例子，还有吉利、奇瑞新能源、长安等，宁德时代的出货份额都在下降。但是，换供应商“只能一定程度上缓解”，“电池荒”的根本问题没解决。
而对于电池企业来说，遭遇“电池荒”也很头疼，因为能涨价的幅度有限，“虽然都在谋求涨价，不管是向造车新势力还是传统车企提要求都很难，能涨10%就不错了。”
而且还亏钱，按照亿纬锂能专家的分析，做国内客户的电池企业，除了宁德时代之外没有盈利的。
虽然亿纬锂能对自己的实力也很自信，但亿纬锂能在国内乘用车市场目前只有小鹏汽车一个客户，除了利润还不错的戴姆勒和现代项目，国内现在不是考虑赚钱的问题，而是市场份额的问题。
“宁王”之所以牛，是在关键设备方面自己有开发能力，并且很多是和供应商联合开发的。
数据显示，其每GWH的设备投入比二线竞争对手有20%以上成本优势。此外，从整体直通率（一次通过良品率）这个数据来看，宁德在方壳电池上为98%，亿纬锂能还要略低点。
不过，宁王的优势在增量巨大的市场需求面前，以及车企们出于对电池供应稳定的焦虑，还是在逐渐失去“一股独大”的地位。二线电池企业迎来了“买方市场”降临的好日子。
以前文提到的欣旺为例达，虽然目前跟“宁王”的装机量相比有十倍的差距，但不妨碍成为“香饽饽”。
欣旺达加上此次在珠海的投资，3大项目总共拟投资520亿元，建成产能110GWh。预计到2025年，欣旺达产能将达到140GWh。而2021年，全国动力电池装机总量也才为154.5GWh。
作为旁观者，看看2022年的电池投资规模就知道，还是相当乐观的。
根据相关数据，今年1月以来，多家动力电池企业开动新项目，总投资超过千亿元，预计将新增产能超300GWh。宁德时代、比亚迪、中创新航、蜂巢能源等主要动力电池厂商均加入到新一轮扩产大战的阵营之中。
但是，那么多产能投下去，出结果是需要时间的，且不说这场产能博弈，是不是会像芯片那样最终产能过剩而价格大跌，就说现在“等米下锅”的车企们，今年的日子怎么过？
也许只能，拼人品喽。
作者丨王小西
责编丨崔力文
编辑丨别 致
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