3 月 10 日,美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)发布一项自动驾驶乘员保护安全最终规则——Occupant Protection for Vehicles With Automated Driving Systems(ACTION: Final Rule,以下简称「规则」)。

 

规则更新了 FMVSS(Federal Motor Vehicle Safety Standards, 美国联邦机动车安全标准)中的乘员保护标准,以适用于「配备 ADS(自动驾驶系统)而不具备传统人工驾驶控制功能的车辆」。

 

 

自此,NHTSA 将不再要求自动驾驶汽车制造商必须为全自动汽车配备传统的方向盘、制动或油门踏板等手动驾驶控制系统,以满足碰撞中的乘员安全保护标准。

 

NHTSA 官方采用「Historic Step」的字眼表达此次为推动真「无人驾驶」落地的关键助力一步。

 

在此之前,乘员保护标准完全针对配备方向盘和其他手动控制的传统车辆功能编写。

 

规则阐明,尽管 ADS 技术具有创新设计,但它们必须继续提供与现有乘用车相同的高乘员保护水平。

 

「到 2020 年代,USDOT 安全任务的一项重要部分将是确保安全标准与自动驾驶和驾驶员辅助系统的发展同步。」USDOT 部长 Pete Buttigieg 表示,「新规是为 ADS 车辆建立强有力的安全标准的重要一步。」

 

NHTSA 副局长 Steven Cliff 博士则表示,「在装有 ADS 的车辆中,当驾驶员从人变成机器时,保护人类安全的需求始终保持不变,必须从一开始就加以整合。」

 

「我们通过这项规则确保制造商把安全放在第一位。」

 

规则将在《联邦公报》公布 180 天后生效,真「无人」这么快就要来了?

 

01、NHTSA 的最终规则修改了什么?

 

事实上,规则的发布并非 NHTSA 一时的突然之举。

 

此前,NHTSA 一直在评估修订 FMVSS 系列标准的可行方案,以适应 ADS 车辆(没有传统手动控制的 L4、L5 车辆),并持续征求各利益相关方意见。

 

这些前期工作促使该最终规则的拟议规则制定通知(Notice of Proposed Rulemaking, NPRM)早在 2020 年 3 月 30 日发布。

 

NHTSA 在 NPRM 中提出对原有防撞性标准(FMVSS 200 系列)进行修订,在 FMVSS 整体标准体系下确保配备 ADS 的车辆符合与传统乘用车相同的乘员安全和保护标准,并尽可能减少对 FMVSS 的大幅更改。

 

在本次长达 155 页的发布文件中,最终规则也沿用了 NPRM 中的大多数条款。

 

规则首先保留了绝大多数在 NPRM 中对 FMVSS 200 系列中的术语和定义的更改,修订过时的法规措辞,从而将特定 FMVSS 标准适用于 ADS 车辆。

 

这些定义包括驾驶员安全气囊、驾驶员假人、驾驶员指定座位位置、转向控制系统等。修订后的定义并不假定车辆必须具有驾驶员座椅、方向盘和转向柱。

 

规则也修订了以前使用「驾驶员座椅」、「乘客座椅」和「转向控制」等传统特征作为空间参考的相关标准中的术语和定义,为没有这些传统装置的 ADS 车辆提供空间参考框架。

 

值得注意的是,最终规则对 FMVSS No. 208 乘员碰撞保护(Occupant crash protection)进行了重大更改。

 

208 号是 NHTSA 最复杂的标准之一,该标准的许多性能要求和测试程序均根据驾驶员座位位置编制,其对驾驶员位置的强调也反映了传统车辆的驾驶员座位上必须是合法驾驶年龄人员。

 

对于 ADS 车辆则显然并非如此,儿童可能坐在原来驾驶员的位置,前排左右座位可能也将不再有装置上的显著区别。

 

因此,ADS 车辆的所有前排外侧座椅都被视为前排外侧乘客座椅,并且必须满足当前适用于前排右侧乘客座椅的 FMVSS No. 208 要求。

 

此外,为确保安全,NHTSA 要求所有前排外侧乘客座椅满足高级安全气囊要求,左右座位的安全气囊均分别有单独、显眼的指示信号装置。

 

此外,规则也简化了不适用于 ADS 车辆安全要求的 FMVSS 200 系列标准内容。

 

对于没有方向盘或转向柱的 ADS 车辆,FMVSS Nos. 203 转向控制系统对驾驶员的冲击保护(Impact protection for the driver from the steering control system)、FMVSS Nos. 204 对方向盘后移量的要求(Steering control rearward displacement)不再适用。

 

FMVSS No. 207 座椅系统(Seating systems),FMVSS No. 214 侧面碰撞保护(Side impact protection)等其他标准也将作出相应调整。

 

02、规则之下,自动驾驶汽车真的能无人了吗?

 

要回答这个问题不妨从美国的产业监管环境和 FMVSS 标准体系说起。

 

与大多数行业类似,美国对汽车行业的监管也颇具宽进严出的特征。

 

自 1968 年起,所有在美国市场销售的车辆均必须通过 DOT 认证,FMVSS 则是 DOT 认证对应的强制性标准,由 NHTSA 负责制定/修订标准并予实施。

 

FMVSS 收录于美国联邦法规第 49 篇第 571 部分 B 子部分 (49 CFR 571),其中包含 100 系列、200 系列、300 系列、400 系列和 500 系列,而 100 系列(主动安全)和 200 系列(被动安全)则最为复杂。

 

 

本次规则对 FMVSS 200 系列的完整更新,澄清了没有传统手动控制的 ADS 车辆的耐撞性标准模糊性,必然是其在获得正式身份认可过程中的「历史性一步」。

 

与此同时,即便仅仅从现阶段自动驾驶汽车的主动安全能力要求来看,后续 ADS 车辆要想完全得到正式身份,其对 100 系列的适配难度也一定会比 200 系列更大。

 

与此同时,美国政府在自动驾驶发展方面一直保持技术中立,从而为企业创新提供宽容的成长环境。

 

对于与 FMVSS 中部分标准相冲突的新技术应用与测试,NHTSA 允许企业在特定情形下不遵循现有的车辆安全标准,通过申请豁免以获得一定灵活性。

 

如申请人以「研发更安全车辆或评估新车辆」、「受豁免的车辆不低于未豁免车辆的安全等级」等为理由可以申请豁免,NHTSA 则要求证明豁免的 12 个月内在美国境内销售的豁免车辆不超过 2500 辆。

 

对于能够获得豁免的车辆,方向盘、踏板、后视镜等人工驾驶装置都可以取消。

 

早在 2018 年,通用和 Nuro 已先后为各自的创新车型向 NHTSA 提交豁免申请。

 

2020 年 2 月,Nuro R2 成功获得 FMVSS No. 500 低速车辆(Low-speed vehicles)的特殊豁免,并允许在划定的公共道路运营。

 

 

在两年的豁免期内,NHTSA 为 R2 生产和部署开放绿灯,并在此期间和之后密切监控 Nuro 的运营。

 

相比 Nuro 通用的情况则更为复杂。

 

就在规则发布的一个月前,通用与 Cruise 宣布向 NHTSA 再次提交请愿书,申请「零排放、共享、从一开始就被有意设计成无需人类驾驶」的 Cruise Origin 自动驾驶汽车上路。

 

再把视线回到本次新规上,还可以发现,规则也并非将适用于任何类型的无人工驾驶装置汽车。

 

规则目前将适用范围限定在座椅布置类似于传统车辆(前排座位面向车辆前方)的 ADS 车辆,以及专为载物设计的无乘员车辆。

 

NHTSA 指出,未来仍有必要进行进一步研究,以解决非传统座椅布置(如对向座椅)带来的不同安全风险。

 

对于具有装载驾驶控制能力的双模式车辆(有传统驾驶模式的 ADS 车辆),规则也要求其必须在两种模式下都证明符合所有适用的 FMVSS 要求。

 

答案不言自明。

 

03、真「无人驾驶」还有多远?

 

从豁免申请的进程来看,显而易见,接下来 NHTSA 的绿灯将向更多企业开放。通用和 Cruise 的 Robotaxi 车型 Origin 无疑是重点关注对象之一。

 

Cruise 政府事务和社会影响高级副总裁 Rob Grant 表示:

 

「请愿书展示了 Origin 如何实现现有标准的安全目标,有助于为未来的 AV 法规使能。NHTSA 在公开发言和监管行动中明确表示,为了考虑制定 AV 标准首先需要更多真实世界的 AV 运营信息。我们相信,这份请愿书可以帮助实现这一结果——从旨在改善整体道路安全的 Origin 中学习,将有助于更新和制定相应法规和标准。」

 

而在大大小小的自动驾驶汽车安全事件层出不穷的背景下,USDOT 和 NHTSA 的监管取向似乎还在继续保持开放。

 

近日,USDOT 部长 Pete Buttigieg 也表示,联邦自动驾驶汽车政策将在未来几年经历「有意义的」发展——「除非我们开始看到一些安全问题真正升级,否则可以允许这种实验蓬勃发展」。

 

从车型量产的进程来看,这个问题依然难以回答。

 

不过,回顾本次规则的制定和发布过程、各大巨头真「无人驾驶」的过往进展和未来计划,还是可以通过推测获得不少线索。

 

从 2020 年 3 月的 NPRM,期间各方利益相关者的意见征集,到两年后规则获得 NHTSA 最终签署,主要原因之一或许正是来自车企、自动驾驶科技公司等 ADS 开发主体以及各游说团体的多年推动——多家巨头已远远早于 2022 年 3 月 10 日这一时间宣布开发无方向盘和踏板车型:

 

2019 年,埃隆·马斯克曾表示特斯拉可能两年后将制造一辆没有方向盘或踏板的汽车。「一旦监管机构对我们没有方向盘感到放心,我们就会取消它。方向盘被拿走的可能性是 100%。」

 

2021 年马斯克再次表示目标在 2023 年发布 25000 美元的电动汽车,并暗示可能没有配备方向盘。

 

通用汽车更是早在 2018 年就开始为其「零排放自动驾驶车辆」向 NHTSA 提交豁免请愿书。

 

Cruise Origin 也早在 2020 年 1 月发布,并曾预计将于 2023 年初开始生产。直到今年再次提交豁免申请,仅距离本次 NHTSA 新规一个月的时间。

 

Waymo 的「无人」计划甚至可以追溯到成立之初。

 

去年 12 月,Waymo 宣布与吉利合作,为其美国打车服务推出一款未来的电动汽车,将「乘客优先」且没有方向盘。

 

Waymo 没有给出任何具体的时间表,表示新的车队将在「未来几年」推出。

 

2021 年 11 月,Bloomberg 报道苹果正在加快电动汽车的开发,并将该项目重点重新放在不需要人工干预的完全自动驾驶能力上,目标在四年内(2025 年)推出其自动驾驶汽车,苹果的理想汽车将没有方向盘和踏板。尽管其造车的消息一直波折起伏。

 

伴随 FMVSS 新要求,我们未来将在这些时间节点中拭目以待。

 

参考资料:

1、NHTSA, NHTSA Finalizes First Occupant Protection Safety Standards for Vehicles Without Driving Controls, https://www.nhtsa.gov/press-releases/nhtsa-finalizes-first-occupant-protection-safety-standards-vehicles-without-driving

2、Hogan Lovells, NHTSA issues occupant protection safety standards for automated driving system equipped vehicles, https://www.engage.hoganlovells.com/knowledgeservices/news/nhtsa-issues-occupant-protection-safety-standards-for-automated-driving-system-equipped-vehicles

3、Cruise, Seeking NHTSA review of the Origin, https://www.getcruise.com/news/seeking-nhtsa-review-of-the-origin