汽车乃至整个制造业,都面临巨大压力。

 

对不少订购特斯拉的用户来说,提车日期存在延后的风险。更糟糕的消息在于,这种阴影可能蔓延到更多汽车品牌、电子产品。

 

“特斯拉(上海超级工厂)可能到5月15日才能复工。”有制造业领域消息人士这样爆料。这一说法,与GLJ Research研究公司的观点能够相互印象,GLJ分析师在日前给客户的说明中预测,特斯拉上海超级工厂或持续停产至5月中旬。

 

位于上海临港自贸区的特斯拉工厂,从3月28日开始由于疫情原因停产。最初计划停工4天,不过复产计划被取消。倘若继续关停到5月15日前后,则意味着特斯拉上海工厂在停止运行大半个月后,这种“哑火”状态还要再延续一个月。

 

按照C次元了解的消息,新一轮新冠疫情对汽车乃至整个制造业的冲击,当然远不止特斯拉、上汽大众等上海工厂停产那么简单,诸多半导体、机器人公司也都会遭遇产出下滑20%以上的风险。

 

更有业界人士担忧,假如这一轮奥密克戎疫情对制造业的冲击,仍然无法得到控制,那么5月份可能出现所有国内车企“集体熄火”。

 

不过,产业和经济的迫切诉求,和执行“动态清零”的大政方针之间,需要找到兼顾而非倒逼。

 

“治大国若烹小鲜”,亦如负重担走钢丝,平衡点始终是最重要的核心要素。

 

01、停摆,特斯拉和汽车业头上一把刀

 

在“特斯拉上海超级工厂仍将停产一个月”消息曝出之后,我们立即向特斯拉方面进行求证,但未得到回应。

 

围绕这个话题,特斯拉官方只有一份平淡的声明:“我们会始终坚持履行防控疫情的主体责任,严格落实疫情防控的相关要求,随时根据政策调整工厂工作。”自然,我们只能说这个爆料未得到官方认可,而预期中的变数已经超过了汽车产业能够把控的范围之外。

 

▲ 何小鹏担心5月所有车企停产

 

汽车业的忧虑,可能在小鹏汽车创始人何小鹏的一条朋友圈里得到充分表达。

 

4月14日晚,何小鹏这样写道:“如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式,五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。好消息是部分部委和主管部门正在尽全力协调,期望更多政府和主管部门们的支持和共同努力。”

 

仔细揣摩这条朋友圈,有正反两重信息:

 

负面是基于“上海及周边产业链无法复工”的设定下,5月份可能所有整车企业都会停产,这种波及面和影响之大,是包括2002年非典在内的消极因素都不能达到的。

 

正面是已有相关部门在全力协调。而几时能够落地收效,将决定负面场景是否会出现。

如果给中国产业结构做一个分层论断,那便是:房地产失色之后,汽车最重要,因为只有这两个产业最具备调节能力;燃油车见顶下行之后,新能源最重要,因为智能化+电气化将推动汽车产业进入新纪元。

 

因为汽车已经成为最重要的产业,所以前不久国务院宣布“鼓励汽车、家电等大宗消费,各地不得新增汽车限购措施,已实施限购的逐步增加汽车增量指标。”

 

因为新能源车是汽车产业里最重要的增量板块,所以国务院提到“支持新能源汽车消费和充电桩建设。”

 

然而这样“最重要”的压舱石,却在新一轮奥密克戎疫情的冲击下,面临失色的风险。

 

先是吉林陷入疫情冲击,造成一汽系车企工厂停摆。自从3月下旬以来,上海逐步进入封控状态,并且对比深圳封控模式,“断流”甚至影响到居民生活食材、物流等基本需求层面。随着疫情从上海逐渐扩散到苏州等周边,上海和附近城市的整车企业、零部件供应商相继陷入停产阴影。

 

除了特斯拉之外,上汽大众、上汽乘用车、上汽通用、蔚来等诸多车企,或因为工厂或因为供应链而停止运行。

 

02、给损失算笔账

 

数据最为直观,这一轮疫情冲击,给汽车乃至整个制造业带来的损失有多大?

 

首先以特斯拉为分析对象。上海工厂作为特斯拉在美国之外首家超级工厂,2021年贡献了特斯拉全球一半以上产出,日产能约在2,000-2,500辆之间,我们在计算时取值2,285辆。

 

这就意味着特斯拉到4月中旬就已经损失了近5万辆产出,而如果到5月15日才能复产,则一个半月时间将损失114,250辆产量。如果特斯拉单车均价为30万元,这部分产值金额大约在342.75亿元之多。

 

对想买特斯拉的消费者来说,直观影响就是等车时间会更长。当前,特斯拉官网数据是,国产Model 3入门版车型等待时间最长,预计交付时间为20-24周(约4.6-5.5个月);Model Y入门版车型等待时间最短,预计交付时间为10-14周(约2.3-3.2个月)。甚至有预定用户在2021年12月下单,迄今未能提车。

 

至于其他车企,C次元计算的结果是,已经复产的部分车企,到4月中旬已经累计损失产量大约14.8万辆(如表格所示,未统计完整)。加上特斯拉便超过20万辆。如果这样的态势延续到5月中旬,那么可能中国汽车会总计损失30~40万辆产出(也符合中国每个月汽车产销量150-200万辆,损失20%),600亿元以上的产值。

 

根据C次元统计,2021年汽车产量达到283万辆,占据着中国汽车产量10.7%的份额,是中国汽车第二大生产基地;长春则紧随其后,2021年汽车产销量为242.1万辆和240.2万辆,实现汽车工业6,143亿元。两大城市合计占据中国20%以上汽车产出。

 

▲ 部分车企因疫情停产损失估算

 

因此,乘联会秘书长崔东树估算称,疫情可能给中国汽车产出带来大约20%的损失;长春和上海分别是一汽和上汽这两家中国最大汽车集团的总部所在地,上海的影响也会辐射到安徽、江浙等地。

 

除了整车生产厂外,上海还有博世、采埃孚等多家国际汽车供应商巨头的工厂,以及不少涵盖发动机、动力电池、芯片、车身内外饰等领域的产业链配套企业,因此本轮疫情还导致部分汽车供应链吃紧,有专家判断,国内可能涉及数千家供应商。

 

以零部件龙头博世为例,其上海和长春工厂已经停工,太仓工厂仍然还在生产。零部件供应不足,又会反过来拖累整车产出。例如长城汽车2月销量下滑,正是由于博世苏州承压于疫情,供应链限制了整车产量。而蔚来汽车在4月份关闭合肥工厂5天,也是由于各地零部件受疫情所限。

 

▲ 各省市汽车产销量对比

 

长三角是中国汽车和电子最重要的基地之一,此外包括诸多专用设备,在生产方面都倚重长三角区域,但由于新冠疫情的冲击,“这些现在都被卡得牢牢的”,一位业内人士这样无奈感慨。

 

该人士调研了长三角二十多家企业,从汽车零部件、工业机器人,再到集成电路等重要产业,产出都将下降大约20%。“上海、苏州都是工业规模TOP3的城市,所以这种损失,实在是让人压力山大。”其对C次元表示。

 

另一个宏观数据可以印证这种趋势,上海电力行业人士对C次元透露称,4月份至今,上海用电量同比下跌超过20%。

 

03、“鱼和熊掌兼得”的考验

 

随着上海疫情封控的延续,从产业到居民的焦虑情绪都在滋长和堆积。正如C次元在上文所计算的那样,有可能汽车产业会损失40万辆产销量,以及600亿元产值,这维系了多少人的就业岗位和收入?

 

▲ 上周新冠感染和死亡人数

 

但作为关注泛科技的媒体,C次元还是希望以中肯的态度指出,给汽车产业“解开镣铐”,并不意味着“躺平式放开”,仍然还是要以遵照国家“动态清零”方针为前提进行调整。

 

第一,“动态清零”不是完全堵死每一条路。在国内封控的城市例子中,深圳相对上海而言,封控期间维持了居民食材等基本供应运转,故而民生受影响较小。上海由于情况较为复杂,物流和基层工作覆盖、年轻人比重等方面不具备深圳的优势,封控执行出现了诸多情况。

 

第二,哪怕是奥密克戎毒株现有版本,都不能对其杀伤力掉以轻心,冠名以“大号流感”。这一点,除了国内官方的态度之外,还可以从国外两份权威数据里知悉。

 

▲ 美国上周因奥密克戎死亡近四千人

 

4月13日,联合国健康组织WHO发布了一份周度报告,总结过去一周内新冠疫情形势。上周全球新冠感染总人数7,227,651人,下降24%,死亡22,336人,下降18%。

 

这样的数据,被很多人拿来庆幸:“人数一直在下降。”但这还远未至随意放开的乐观程度。

 

1、虽然感染人数和死亡人数都在下降,但是致死率反而升高8%,并不支持“低毒性”的观点。

2、一周内致死两万多人,其中美国就占了3,386人,套到中国人口比例上,仍然是难以忽略的数字。请记住,中国大陆到现在累计新冠死亡人数,是四五千。而美国现在仍然每周因为新冠死亡四千人。

 

3、最重要的是,WHO本身的态度,体现在结论里,根本没有指出“奥密克戎不用重视、不用防范”,反而指出“数字的下降,未必真的是感染和死亡的人少了,而是统计方式变了”。

 

在报告第三段,WHO明确指出:These trends should be interpreted with caution as several countries are progressively changing their COVID-19 testing strategies, resulting in lower overall numbers of tests performed and consequently lower numbers of cases detected.

 

“这些趋势可以被解读为,由于一些国家正在逐步调整新冠检测策略,导致检测总数下降,从而确诊数量也下降。”

 

▲ 数字下降并不是因为毒性减弱.

 

换句话说,奥密克戎远没有一部分人以为的那样,“跟流感差不多”。

 

另一份数据来自美国CDC:2022年1月1日以后,新冠致死(主要是奥密克戎,2021年11月出现)140,133人,流感致死1,021人。

 

还有言论称“新冠致死的都是老年人”,且不说老年公民的生命也一样需要我们重视,就以CDC数据看,美国因新冠丧生的上百万人里,64岁(在我国属于退休年龄)以下占了大约一半左右,其中甚至有千名婴儿。

 

这还是在美国减少检测或者上报的背景下的数据。故而,奥密克戎和流感的致死性天差地远,加上脑萎缩、神经退化、生育能力减弱等后遗症目前都未能排除,这是为何我国迄今坚持“动态清零”的路线的原因。

 

无论是WHO还是美国CDC的数据,都不支持“奥密克戎毒性大幅度减弱”到“我国可以接受放开”的程度。

 

▲ 新冠和流感致死人数天差地别

 

更重要的是,低线城市和农村的医疗资源、疫苗普及率,意味着贸然放开都是灾难。到时候如果农村和低线的农业与供应链都崩盘,一线城市的产业一样会成为无源之水,而且居民生活也会因为农产品供应崩盘而照样没有饭吃。如果农村到时候因为医疗资源不够而崩盘,上海面临的就不是“物资有,运不进来”,而是物资就真的没有了。

 

所以,深圳较为灵活和柔软的防控策略,可以被产业乃至更宽的层面去借鉴,如何在坚持“动态清零”的前提下,尽量维持工业生产、改善居民生活。换句话说,“动态清零”既然有较为成功的例子,自然更应该效仿这些尖子生,而不是因为存在失败案例,就贸然放弃既有路线。

 

简单说来,就是:汽车和科技产业,既要从完全停摆状态下解禁,又要灵活执行清零策略。就像深圳封控期间,当地朋友表示“外卖照样用,菜依然有,营业场所不能开,地铁停运,高速劝返”。

 

对我们汽车和科技产业来说,当前最好的做法,就是密切配合国家和各级政府,积极做好预案,不丧失信心,也不迷失在各种传闻里,尽可能乐观等待调整政策的到来。

 

“再出门就是夏天了。”上海的朋友这样自嘲式地感慨。

 

但对汽车和科技产业来说,宏观上的春天,岂是这么轻易就一纵即逝?

 

作者丨石   劼

责编丨崔力文

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